Transport

Un consortium composé d'Intelligent Energy, Lotus Engineering, LTI Vehicles et TRW Conekt a inauguré lundi, un taxi londonien (Black Cab) hybride à pile à combustible.

Tout en ayant l'apparence emblématique et la conduite de n'importe quel taxi noir londonien, ce "Black Cab" (cf photo) fonctionne grâce à un système de pile à combustible à hydrogène couplée avec des batteries au lithium-polymère, ce qui lui permet de rouler toute une journée sans être rechargé.

Capable d'atteindre une vitesse de pointe dépassant les 125km/h, ce véhicule possède une autonomie de route de plus de 400 kms pour chaque plein d'hydrogène engagé. Il est en mesure de se recharger en 5 minutes environ et ne produit en définitive aucune émission autre que de la vapeur d'eau.

"Le 'black cab' est une figure emblématique particulièrement appréciée à Londres, mais c'est également une source de pollution considérable, notamment dans le centre-ville. Ce prototype à pile combustible, dont le pot d'échappement n'émet que de l'eau, nous permet d'illustrer, de manière tout à fait passionnante, la façon dont la technologie à hydrogène pourrait rapidement jouer un rôle essentiel dans l'amélioration de la qualité de l'air respiré par les citadins" a déclaré Kit Malthouse, maire-adjoint londonien.

Avant la fin de cette année, la régie centrale des transports londoniens doit mettre en service cinq bus à pile combustible à hydrogène, et Boris Johnson, le maire de Londres, s'est engagé à collaborer avec les fabricants afin que tous les taxis londoniens soient équipés de la technologie zéro émission d'ici à 2020.

Lotus Engineering a conçu l'intégralité du système de propulsion du 'black cab' à pile combustible inauguré au City Hall, dont le moteur à pile combustible, ainsi que des systèmes de contrôle visant à optimiser la performance des piles à combustible et des systèmes de commandes électriques. TRW Conekt a pris en charge le programme d'analyse de la sécurité, dont les systèmes de freinage et de direction, et LTI a fourni les véhicules sur lesquels ont été réalisées les modifications structurelles du châssis des taxis.

Les premiers permis de taxi datent de 1662 et concernaient des équipages à chevaux fonctionnant en location. Le 'black cab', symbole de Londres, correspondait au modèle Austin FX4, mis en service en 1959. Ce modèle, qui a subi de nombreuses modifications au cours des ans, a continué à être produit jusqu'en 1997, ce qui en fait l'un des véhicules ayant été produits le plus longtemps de toute l'histoire. Le système de piles à combustible Intelligent Energy a été intégré au désign LTI TX4 le plus récent, et s'adapte au véhicule sans entraver son espace interne ni son coffre à bagages.

"Le 'black cab' à pile combustible est un simple taxi adapté au 21e siècle et ses centres-ville toujours plus étendus, dans lesquels nous nous sentons tous particulièrement concernés par les revendications portant sur la qualité de l'air. Le LTI TX4 constitue un symbole emblématique de Londres, et le fait de l'inclure dans son désign un 'moteur' hybride électrique à pile combustible entièrement nouveau, en un délai aussi court, tout en continuant à garantir sa performance, sa vitesse et sa gamme de rechargement, constitue un accomplissement fantastique pour toutes les entreprises impliquées," a expliqué le Dr. Henri Winand, PDG d'Intelligent Energy. "Nous envisageons désormais la mise en service de la première flotte de véhicules à Londres dès 2012. Le lancement d'aujourd'hui au City Hall montre que nous sommes sur la bonne voie pour atteindre notre objectif."

5juin.-10 Tecnalia presents electric vehicle that reaches 140 km/hour in 10 seconds

The Tecnalia Technological Corporation has presented its experimental vehicle —‘Dynacar’—, a totally electric car that can reach a speed of 140 kilometres per hour in 10 seconds. The presentation took place at the International Eco Friendly Vehicle & Sustainable Mobility Show in Madrid, held between the 20th and 23rd of May.

Although it is a totally electric vehicle, ‘Dynacar’ takes on board the possibility of integrating range extension concepts, i.e. a battery or small internal combustion engine that will enable the car battery to be supplied with energy in a supplementary mode. The car is a two-seater and has a complete instrument panel to validate systems relative to longitudinal and lateral dynamics. It uses a single-shell, high-rigidity lightweight chassis of steel and aluminium alloy, with an adjustable deformable parallelogram suspension system for the four wheels.

The vehicle has a peak power of 100 kW provided by a permanent magnet synchronous electric motor, a total weight of 700 kg and an energy storage capacity of 15 kWh.

Acceleration from 0 to 100 km/h is estimated to be under 5.7 seconds, the optimum management of traction control being critical. The peak speed is approximately 140 km/h, reaching this figure in 10 seconds. Autonomy in an urban cycle is some 70 kilometres; “an appropriate distance for the purpose of the experimental vehicle”, according to those responsible at Tecnalia.

The vehicle will be adapted to run on the open road, but its main application is to act as a research platform for new concepts in high-powered electric traction, as well as active systems that enable maximum advantage to be taken of new propulsion systems, such as boost vectorisation or the concepts of distributed traction by means of incorporating in-wheel motors, regenerative braking, etc.

The researchers who have devised ‘Dynacar’ state that “the electrification of road transport is one of the priorities of the research, given that the dependence on fossil fuels and the greenhouse effect has focused everyone’s attention on the traditional concept of transport based on vehicles with conventional motor drive”.

Over the past five years the Tecnalia Corporation has been undertaking research into advanced configuration tools and the virtual evaluation of vehicles, in order to develop new solutions for electric and hybrid vehicles. ‘Dynacar’ will be used to check the hypotheses used with high performance electric and hybrid vehicles and to develop new concepts for vehicles of the future.

Les propriétés d'une plante hydrophobe, appelée Salvinia, pourraient bientôt être exploitées pour réduire la consommation de carburant des bateaux d'environ 10%.

La plante Salvinia, "molesta" de son nom scientifique, est très hydrophobe : lorsqu'elle est immergée dans un liquide puis ressortie, ce dernier glisse le long des feuilles, qui se retrouvent alors instantanément sèches. Plus précisément, elles n'ont jamais été humides, car la plante se recouvre d'une très fine couche d'air quand elle pénètre en milieu liquide. Cette couche lui permet de ne pas entrer en contact avec le liquide, et ce pendant plusieurs semaines. Cet effet pourrait être mis à profit dans la construction de coques de bateaux, afin de réduire les frottements entre le bateau et l'eau.

Ce comportement est caractérisé de "superhydrophobe" dans les sciences des matériaux, et pourrait trouver des applications dans divers domaines technologiques, tels que les maillots de bain à séchage rapide, les peintures et revêtements imperméables ou justement la réduction de la consommation des bateaux. Grâce à la bionique, qui consiste à s'inspirer de la nature pour développer des solutions technologiques innovantes, il est aujourd'hui déjà possible de reconstruire des surfaces superhydrophobes. Ces répliques de la nature ont cependant jusqu'à ce jour un défaut : la couche d'air est trop instable, si bien qu'elle disparait après quelques heures.

Des chercheurs des universités de Bonn, Karlsruhe et Rostock ont désormais compris comment la plante Salvinia parvient à maintenir sa couche d'air pendant plusieurs semaines. D'une part, la surface des feuilles est recouverte de petits capillaires en forme de fouets de cuisine, hydrophobes, donc qui repoussent l'eau. D'autre part, les pointes de ces fouets sont hydrophiles, et fixent l'eau à intervalles réguliers, si bien que les bulles d'air piégées dans les aspérités ne peuvent s'échapper.

Cette découverte possède un potentiel énorme. D'après les premières estimations, elle devrait permettre de réduire la consommation mondiale de carburant d'un pourcent. Les navires cargos, qui perdent environ la moitié de leur puissance motrice à cause des frottements entre l'eau et la coque, pourraient voir ces pertes diminuées de 10%.

- Prof. Dr. Wilhelm Barthlott - Institut Nees de biodiversité des plantes, Université de Bonn - tél : +49 228/73-1919 - email : lotus@uni-bonn.de

- Prof. Dr. Thomas Schimmel - Institut de physique appliquée, KIT Karlsruhe - tél : +49 721/608-3570 - email : thomas.schimmel@physik.uni-karlsruhe.de

- Prof. Dr. Alfred Leder - Chaire de mécanique des fluides, Université de Rostock - tél : +49 381/498-9316 - email : alfred.leder@uni-rostock.de

Communiqué de Kompetenznetze Deutschland - 04/05/2010
http://redirectix.bulletins-electroniques.com/k9MF7

Mentions légales: BE Allemagne numéro 482 (12/05/2010) - Ambassade de France en Allemagne / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/63337.htm

23avr.-10 Véhicules propres au Salon de Genève 2010 : bilan et comparatif des voitures hybrides et électriques

Dans le cadre d'un secteur se relevant tout juste de la crise et de la lutte contre le réchauffement climatique, les grands constructeurs tentent de se relancer par l'innovation en s'orientant sur le segment des véhicules "propres" aux modes de propulsion alternatifs. Dans le sillage laissé par le succès de Toyota avec sa célèbre Prius, d'autres grands constructeurs se sont engagés sur le chemin de l'hybridation, et plusieurs de ces véhicules sont aujourd'hui disponibles sur le marché. Des véhicules électriques, n'émettant aucun gaz à effet de serre, sont aussi développés et devraient être commercialisés dans le courant de cette année 2010.

Confirmant ces tendances écologiques, ce sont pas moins de 91 véhicules propres, hybrides et électriques, qui étaient présentés lors de la 80ème édition du Salon international de l'automobile de Genève, qui s'est tenu du 4 au 14 mars dernier. Certains de ces modèles étaient regroupés sous le hall 3 du Salon, rebaptisé pour l'occasion "Pavillon vert".

Le présent rapport dresse un panorama complet de l'ensemble de ces voitures vertes. Les listes des 48 modèles hybrides (30 hybrides classiques et 18 hybrides plug-in) et des 43 véhicules électriques (37 à batteries et 6 à pile à combustible), avec l'ensemble de leurs caractéristiques disponibles (dont la puissance du ou des moteurs, l'autonomie, la vitesse, le temps de charge, le prix), sont dressées. A la lumière de ces tableaux, le bilan effectué met en lumière les politiques distinctes des grands constructeurs des différents pays.

Auteurs : ROBERT Gaël - PLADYS Dominique
Ambassade de France en Suisse - 28 pages - 1/04/2010

Téléchargez gratuitement ce rapport au format pdf :
http://www.bulletins-electroniques.com/rapports/smm10_009.htm

Un véhicule électrique à chargement sans fil est en service Seoul : un véhicule électrique à chargement sans fil

depuis le 9 mars au Seoul Grand Park à Gwacheon, dans la province de Gyeonggi.

Le Maire de la ville de Seoul Oh Se-hoon et le Président du Korea Advanced Institute of Science and Technology Suh Nam-pyo ont assisté à une cérémonie Durant laquelle le véhicule a été dévoilé dans le parc.

Connu sous le nom de « on-line electric vehicle » (OLEV) (véhicule électrique en ligne), le véhicule est alimenté par l'électricité provenant d'une bande de chargement électrique qui est placée à 5 cm sous la surface de la route, et est en train d'être expérimenté dans le parc d'attraction. Seoul Grand Park a remplacé les navettes (appelées les « trains éléphants ») qui fonctionnaient au diesel par des OLEV qui sont plus respectueux de l'environnement.

Le OLEV, mis au point par le Korea Advanced Institute of Science and Technology (KAIST), est chargé sans fil sur la longueur d'environ 400 mètres de la bande électrique et fonctionne sur 400 mètres supplémentaires avec la batterie chargée. La bande électrique spéciale crée un champ magnétique qui génère une force magnétique. La force magnétique est envoyée sans fil au véhicule et transformée en électricité, qui est alors utilisé pour faire fonctionner le voiture. Au Seoul Grand Park, le OLEV desservira la route circulaire, longue de 2,2 kilomètres.

Les tests ont montré que le champ magnétique utilisé dans le système ne présentait pas de risques à la santé. En utilisant la technologie de la segmentation qui fournit l'électricité par sections, la quantité de champ magnétique produit est réduite. Selon la ville, durant le test d'un mois qui a eu lieu au mois de février, le champ magnétique produit a été mesuré en dessous de la norme internationale de 62,5 mG.

La Mairie de Seoul prévoit d'introduire l'OLEV comme une partie de son système de transports publics en bus. Avec des bus qui doivent satisfaire environ 30 % de la demande en transport et des lignes de bus médianes mises en place dans 25 zones mesurant au total 90,2 kilomètres, les bus à chargement sans fil sont une alternative écologique attrayante pour la ville de Seoul.

L'administration de la ville projette de mettre en place les fondations nécessaires pour introduire l'OLEV cette année. Pour essayer d'améliorer la pollution de l'air et diminuer les émissions de gaz à effet de serre, la ville prévoit de déployer "les voitures vertes" dans tout le système de transport public, y compris les taxis et les bus d'ici 2020.

Pour répondre aux enjeux en matière de transport écologique de marchandises notamment dans les centres-villes, la société Cyclopolitain étoffe sa gamme de triporteurs à assistance électrique et lance le CycloCargo®.

Implantée dans 10 villes françaises, Cyclopolitain s'est fait connaître dès 2003 en développant le concept de compagnie de cyclotaxis. La société s'attaque maintenant au marché de l'utilitaire, avec un véhicule dont les caractéristiques deviendront peut être une référence sur ce segment de marché.

Sur la base d'un châssis ultra-rigide en aluminium, le CycloCargo® est doté d'équipements cycles de dernière génération et notamment d'une assistance électrique intelligente placée dans le pédalier. Elle évite au chauffeur tout effort et rend le CycloCargo® aussi facile à conduire qu'un simple vélo, même dans des cotes allant jusqu'à 8% de déclivité.

Alimenté par une batterie Ion-Lithium de seulement 3 kg, le CycloCargo® peut atteindre 25km/h et bénéficie d'une autonomie de 50 km (avec la possibilité d'aller jusqu'à 100 km en embarquant une deuxième batterie).

Le CycloCargo se distingue grâce à son coffre d'une capacité importante. Il permet d'embarquer une charge de 180 kg pour un volume d'1,5 m3, ce qui le positionne comme une alternative pertinente à des utilitaires automobiles. Le CycloCargo® se distingue également grâce à son design moderne avec une volonté de créer une rupture avec l'image du triporteur traditionnel.

Ce triporteur s'inspire clairement des codes automobiles, tant sur le design que sur les équipements ou la qualité de fabrication. Le CycloCargo® propose de nombreux espaces annexes directement intégrés à sa coque, comme une boîte à gant, des vides poches et même deux portes bouteilles ! « Nous avons voulu créer la référence du triporteur utilitaire, en gardant l'essence d'un utilitaire automobile, l'essence en moins » souligne en plaisantant Gérald Lévy, co-fondateur de Cyclopolitain.

Dans une démarche d'entreprise citoyenne et responsable, Cyclopolitain a fait le choix de concevoir, produire et assembler le Cyclocargo® intégralement en France. Entièrement « éco-conçu », avec un châssis en aluminium fabriqué dans le Rhône et une coque polyéthylène, produite dans le Doubs, le Cyclocargo® est assemblé en Alsace par Automobiles Dangel.

Sur le plan industriel, Cyclopolitain a fait le choix de s'associer à cette entreprise spécialisée dans la transformation de véhicules utilitaires en 4 roues motrices qui a entamé une démarche de diversification sur les fonctions de mobilité depuis 2008.

A la différence du marché du cyclotaxi où Cyclopolitain est à la fois fabricant et opérateur, c'est donc en tant que concepteur et distributeur, que la société intervient sur le marché des véhicules utilitaires nouvelle génération. Le CycloCargo® est considéré par la réglementation française comme un vélo. De ce fait, il a accès à l'ensemble des rues mais également toutes les zones réservées aux vélos (pistes cyclables, voies de bus élargies, etc.). Il n'a pas besoin de se faire immatriculer, une simple assurance R.C suffit et il ne demande que très peu d'entretien.

Son prix de vente hors taxe est de 6 900 euros.

Dans un premier temps, l'entreprise Cyclopolitain prévoit de livrer une dizaine de CycloCargos® par mois. « Mais cela ne signifie pas que nos capacités se limitent là. En fait, nous adapterons notre rythme de production à la demande. Nous nous appuyons pour cela sur la structure d'Automobiles Dangel », indique Gérald Lévy, qui table sur une centaine de ventes en 2010 et environ 5 fois plus en 2011. L'entreprise s'attaque au marché hexagonal en priorité, mais compte également être présente à l'étranger dès cette année.

Le lancement et la rapide montée en puissance de CycloCargo® ont amené Sarah Dufour et Gérald Lévy, les deux créateurs de Cyclopolitain à se pencher sur leur modèle de financement.

« La conception, la fabrication et la distribution de ce nouveau produit engendrent des coûts et des investissements importants, de l'ordre de 300 000 euros », expliquent-ils. L'entreprise prépare ainsi un deuxième tour de table avec le Groupe Siparex (entré au capital en 2007) associé à un autre fond d'investissement.

« Avec CycloCargo® et nos nouveaux partenaires financiers, nous souhaitons franchir un nouveau palier », affirme Gérald Lévy. Ainsi, l'entreprise, qui emploie actuellement une dizaine de personnes et qui a réalisé 750 000 euros de chiffre d'affaires en 2009, vise 1,3 Millions d'euros dès cette année et table sur 3 Millions d'euros en 2011.

Kia Motors a dévoilé son concept-car hybride Ray au salon de l'automobile de Chicago 2010 qui dispose d'un toit panoramique solaire, des commandes (accélérateur, direction, freins,…) entièrement gérées par électronique, d'un tableau de bord à écran tactile, et d'une batterie en lithium-polymère.

Le concept Ray est construit sur une base de Forte, avec des matériaux légers et recyclés, toujours dans un soucis d'augmenter l'autonomie de route.

Les surfaces vitrées, sont composées de nano-films stratifiés et d'autres matériaux permettant de réfracter la chaleur du soleil. Elles se teintent en noir lorsque le véhicule est à l’arrêt aidant ainsi à faire diminuer la température intérieure de l'habitacle. Les cellules solaires sur le toit ont pour objectifs de fournir de l'électricité aux modules internes comme la climatisation, l'éclairage ou encore l'allume cigare.

Kia affirme que son concept-car peut rouler pendant plus de 80 km rien qu'en mode électrique, à une vitesse maximale de 175 km/h. Associée au moteur thermique diesel tout aluminium à injection directe (1.4 l - 153 CV), l'autonomie totale passerait à 1 200 km.

Le moteur électrique délivre une puissance de 78 kW et en fonction du style de conduite, la puissance est transmise soit aux roues avant par le moteur thermique, et/ou par le moteur électrique.

Produite à partir de janvier 2010, la Smera est un véhicule électrique compact 4 roues, 2 places, situé à mi-chemin entre le scooter et la voiture, capable de s'incliner dans les virages jusqu'à 25 degrés.

D'un poids à vide de 450 kg, la Smera mesure 86 cm de large sur 2,50 m de longueur et se propulse jusqu'à 130 km/h.

La Smera intégre un système électronique qui se charge de piloter l'ensemble des paramètres du véhicule à partir des signaux fournis par une centrale inertielle intégrée. Suivant les paramètres dynamiques de la voiture, la courbe du virage, le mode de conduite et l’état de la chaussée, il détermine instantanément l’inclinaison optimale. C'est un servomoteur à courant continu piloté par le calculateur qui réalise automatiquement cette fonction en inclinant la cabine et les 4 roues. Le conducteur n'a pas à se soucier de l'équilibre du véhicule.

Les deux moteurs électriques brushless à aimants (29,4 kW) sont alimentés par un groupe de batteries au lithium (80 kg). Chaque moteur pèse moins de 30 kg et est constitué à 98 % de métaux primaires, aluminium, cuivre et fer. Ils offrent un couple de 1.000 Nm aux roues, disponible au démarrage. Les moteurs brushless possèdent l'avantage de n'avoir aucune pièce en frottement ce qui permet d'éviter l'entretien et d'obtenir une bonne durée de vie - équivalente à 200 000 km. Aucune pièce d'usure, une seule pièce mobile, le rotor tournant sur roulements, aucun déchet, aucune visite d’entretien.

Avec son chargeur et son câble intégré, la Smera peut être rechargée dans le garage, le jardin, les bornes des parkings, où par toutes prises domestiques (230 V 16A). La Smera se recharge également à chaque freinage. Les moteurs se transforment en alternateur et remontent de l'énergie dans les batteries, augmentant son autonomie. La recharge complète (10 kWh) lui procure une autonomie moyenne de route d'environ 150 km, soit un coût de 0,7 euros/100 Km (tarif standard EDF heures pleines). Selon le fabricant, cela "représente une économie de 6 000 euros pour 100 000 km par rapport à une motorisation thermique (de consommation moyenne de 5 l /100km)".

En juillet dernier, la société Lumeneo avait ouvert son capital à de nouveaux investisseurs pour un montant global de 1,6 millions d'euros. Parmi les nouveaux entrants, on trouve un principal partenaire en la présence d'Eco-Mobilité Partenaires : le Fonds d'investissement de la SNCF au service de la mobilité durable, mais aussi "Objectif Gazelle 2" et des Business Angels du groupe XMP-BA.

Lumeneo a lancé en septembre un showroom à Paris, où vous pourrez sur rendez-vous découvrir et essayer les voitures de séries. Elles seront commercialisées en 5 coloris (rouge, gris, noir, bleu et perle) à partir de 25 000 euros.

LUMENEO SHOW-ROOM
126, Avenue de malakoff
75116 PARIS-France
Tél : +33 183 062 749

La Smera : le véhicule électrique compact de Lumeneo

Ce véhicule urbain pourrait révolutionner le transport en ville… à condition qu’il ne subisse pas le sort de son prédécesseur, le Segway, presque mort-né en 2004.

Plombé par un prix jugé excessif (7.000 euros…) pour ce que d’aucuns appelaient une trottinette améliorée, le Segway, cet étrange véhicule venant d’ailleurs, avec deux roues parallèles et sur lequel on se tient debout pour parcourir 10 kilomètres à 20 km/heure, n’a été vendu qu’à 350 exemplaires en France la première année. Son successeur changera-t-il la donne ?

Conçu grâce à une association entre General Motors et Segway, le Puma (Personal Urban Mobility and Accessibility Project) a tout pour plaire. Du moins sur le papier, car ce que l’on attend surtout de lui, c’est qu’il fasse ses preuves sur le terrain. Comme son petit frère, le félin est doté de deux grandes roues latérales et l'équilibre est assuré par l'électronique de bord. Mais c’est tout ce qu’il a en commun avec lui. Car cette fois, les deux passagers – il s’agit bien d’un biplace – sont confortablement assis, ce qui leur permet de franchir une distance de 40 à 56 kilomètres à une vitesse de 56 km/heure.

Un moteur électrique propulse le véhicule de 136 kg, alimenté par une batterie lithium-ion rechargeable en 8 heures. Selon le constructeur, une pleine charge reviendrait à 0,60 dollar (au tarif américain), ce qui rendrait le Puma particulièrement économique... sous réserve d’un prix d’achat intéressant, seul point resté dans l’ombre à ce jour.

Côté utilisateur, plus besoin de se déhancher pour diriger l’engin, qui se pilote cette fois avec un volant. A l’instar de Segway, Puma est entièrement contrôlé par un ordinateur qui maintient l'assiette de l'engin grâce à des gyroscopes (d’où l’appellation de gyropode). Cette informatique embarquée interprète les mouvements imprimés au volant pour modifier indépendamment la vitesse de rotation des deux roues afin de tourner, d’accélérer ou de ralentir. Au repos, deux petites roues supplémentaires escamotables viennent prendre appui au sol.

Au repos, le Puma s'appuie sur deux petites roues supplémentaires

Détail intéressant, le véhicule est équipé en série du système V2V (Vehicle to vehicle communication), un dispositif communicant censé donner au conducteur des informations sur le trafic autour de lui, de l’avertir d’un accident à proximité ou même de la survenue d’un autre véhicule dans un angle mort ou dans un carrefour à visibilité réduite. Basé sur la communication active entre véhicules, appuyé par un système GPS, ce système devra bien entendu équiper un grand nombre d’automobiles pour démontrer son efficacité. A ce jour, un consortium nommé Car2Car s’est formé pour promouvoir et répandre V2V, comprenant GM, le Groupe Volkswagen, BMW Group, DaimlerChrysler, Fiat Group, Honda Motor, Renault-Nissan, ainsi que les équipementiers Philips, NEC, IHP et EPA.

L'entreprise Vehiconomics propose un nouveau concept de vehicule pour se deplacer et resoudre les problemes actuels d'emissions de gaz a effet de serre. Le vehicule, appele SMITE, en reference au terme anglais signifiant "frapper", est pense pour changer foncierement l'image de la voiture tout en offrant le meme sentiment de liberte. Pourquoi prendre une voiture de une tonne pour faire un voyage pendulaire quotidien pour aller au travail ?

La SMITE est un vehicule a trois roues base sur des technologies deja existantes mais avec un tout nouveau concept. Son design elegant et son poids reduit de 130 kg, notamment grace a son chassis et sa coque en materiau composite, permettent une consommation de seulement 1,7 L au 100 km avec une vitesse maximale de 90 km/h, tout en offrant confort et de securite.

Deux choix de moteurs, electrique ou essence, seront bientot offerts. La commercialisation du vehicule commencera courant 2009 en Suede et les fondateurs de l'entreprise esperent atteindre rapidement le marche des grandes villes europeennes comme Paris.

Plus d'informations seront bientot disponibles sur le site de la compagnie.

Pour en savoir plus, contacts :

Le site ( peu documenté ) de l'entreprise : http://www.vehiconomics.com

Une plante du désert ou des algues pourraient alléger le bilan carbone du secteur aérien Encore faut-il que ces nouvelles cultures soient techniquement viables et gérées durablement.

L’avion qui vole à l’énergie des plantes existe. Au Brésil, il sert à fertiliser les champs. Il est d’ailleurs possible qu’on le voie au-dessus de nos plages cet été, tirer des bandeaux publicitaires. Les compagnies des avions cargos s’intéressent elles aussi de près aux agrocarburants, face au risque d’image et à la pression réglementaire – à partir de 2012, le secteur aérien sera en effet soumis aux quotas de CO2.

Le contexte pousse donc les constructeurs comme les compagnies à chercher de nouveaux carburants « verts ». Des Airbus A380 et des Boeing 777 ont déjà fait des essais de vols longs courriers avec un réacteur alimenté à 50% en biocarburant sur différentes compagnies (British Airways, Air France, Qantas Airways, United Airlines…). Selon Boeing, ces essais sont très concluants. Qu’il s’agisse de la jatropha, cette plante des terres arides, d’algues, d’huile de noix de coco ou encore de cameline, les performances du kérosène végétal sont tout aussi satisfaisantes que celles du fuel fossile, voire même meilleures, assure Billy M. Glover, directeur de la stratégie environnementale de Boeing. « Tous les biocarburants sont du kérosène et fonctionnent donc avec les moteurs actuels » précise-t-il. En théorie, les carburants végétaux pourraient donc arriver dès 2015 avant d’être généralisés sur l’ensemble de la flotte en 2030, « à temps pour répondre aux objectifs d’émissions de GES de 2050 » selon Pierre Caussade, directeur développement durable d’Air France faisant référence aux accords de l’après-Kyoto, qui devraient être pris à Copenhague en fin d’année.

« On rêve de 20% d’agrocarburant en 2020 »

En deux ou trois ans, les recherches d’ alternatives au pétrole se sont multipliées dans ce secteur qui a vu son activité mise en péril par les hausses du baril et dont les émissions de CO2 augmentent plus rapidement que celles de tous les autres secteurs. Elles ont augmenté , au niveau international, de 73% entre 1990 à 2003 et devraient, d'après les projections de la Commission européenne, atteindre 150% d'ici à 2012 si aucune mesure n'est prise…

Outre l’aspect réglementaire, la Commission européenne voit également dans les carburants verts une opportunité économique et a passé un appel d’offre, auquel a répondu un consortium français, afin de faire un état de l’art.

L’économie nette en CO2 dégagée sur tout le cycle de vie du biokérosène de 2ème et 3ème génération, serait comprise entre 50 et 80 %, selon Billy M. Glover, de Boeing. Une étude de l’aviation britannique (*) prévoit que leur rôle dans la réduction des émissions ne serait que de 10%, dans le cas où ils alimenteraient les avions en 2030 à hauteur de 20%.

Le gain de consommation attendu d’une meilleure gestion des routes aériennes est aussi de 10%. Les principales marges de progrès se trouvent encore dans les nouvelles motorisations, et l’allègement de la carlingue.

*Sustainable Aviation CO2 Roadmap

Objectif : dessiner la place que pourrait prendre l’Europe sur ce marché qui rebat les cartes géopolitiques de l’énergie. « On rêve de 20% d’agrocarburant en 2020 » dit Pierre Caussade. Mais « nous ne sommes qu’au début des recherches » tempère Pierre Gandil, directeur général de l’aviation civile, rappelant que « le Brésil a mis vingt ans à développer une industrie des biocarburants ».

En effet, pour l’instant, la production des plantes pressenties pour le kérosène est très faible. De plus, soucieuse de se prémunir contre les objections faites aux agrocarburants, l’industrie travaille actuellement à une certification sur leur durabilité, avant de lancer une production à grande échelle. Un « groupe d’utilisateurs », comprenant les acteurs clefs de l’aéronautique mondiale, s’est formé sur le sujet en septembre, s’engageant sur une charte DD, cosignée par deux ONG : WWF et le NRDC (Natural Ressources Defense Council).

Les ressources en eau et la sécurité alimentaire sont particulièrement dans les esprits. « Il ne s’agit pas d’affamer les populations » prévient le directeur DD d’Air France, membre du groupe. Le kérosène à partir de jatropha ou de cameline, deux technologies aujourd’hui prêtes, fait appel à des cultures n’entrant pas en concurrence avec les ressources alimentaires. Le jatropha, plante désertique, qui a peu de besoin en eau et pousse sur des sols non fertiles, ressemble au candidat idéal, avec un coût au baril entre 60 et 80 dollars selon les projections de Boeing.

Non comestible ne signifie pas durable

« Mais le fait qu’une plante ne soit pas alimentaire ne garantit pas que le kérosène sera durable. C’est la gestion de la plantation qui a le plus d’importance » tempère Jean-Philippe Denruyter du WWF. La gestion des engrais et de l’eau, ainsi que la vie des populations locales entrent en ligne de compte. Jean-Philippe Denruyter souligne donc « l’importance d’une mise en place locale des cultures au cas par cas, ainsi qu’un standard qui déterminera les grandes lignes de conduite à suivre ». Mais l’industrie aéronautique veut aller vite sur une certification spécifique au biokérosène. Au point de ne pas faire partie de la Table ronde sur des biocarburants durables (RSB), qui fonctionne depuis un an au niveau mondial dans le but d’établir un standard. La consultation comprend les producteurs d’Afrique, Asie, Brésil, etc., les grandes compagnies pétrolières, de nombreuses ONG et des organismes de l’ONU. « Un standard ne se décrète pas unilatéralement » prévient Jean-Philippe Denruyter. « L’objectif pour nous est d’obtenir une certification d’ici un an ou deux ».

31/3 SANYO unveils electric hybrid bike with self charging function while moving

Japan's consumer electronics manufacturer Sanyo Electric Co. released on February 2009, the "eneloop bike", a new electric hybrid bicycle with a regenerative charging function to generate and charge itself while in use. The bike uses the assist motor as a generator during braking and downhill riding to generate electricity and charge the battery. Utilizing kinetic energy during movement, the eneloop bike, which is designed to conform to the newest standards, achieves a longer cruising distance than previous models.
The Road Traffic Law revised on December 1, 2008, by the Cabinet Office Ordinance, doubled the maximum assist ratio (ratio of motor drive force to human power) from the previous 1:1 to 1:2 for power-assisted bikes, which fall under the regular bicycle category in Japan
In line with new standards, the eneloop bike with higher power assist function detects various road conditions and automatically adjusts power assistance and regenerative charging accordingly. With its auxiliary charging while riding, the bike provides an increase of riding distance of up to 1.8 times compared to the non-recharge mode (based on Sanyo's standard running patterns). The system also decreases the number of times the battery needs to be charged with a dedicated charger.
Electric bicycles are drawing attention for being economical, emissions-free, and environmentally friendly. Domestic shipments almost doubled in 2007 with some 283,000 units more than in 2000, with cumulative shipments to date amounting to more than 2 million.

- SANYO Announces the "eneloop bike" Electric Hybrid Bicycle

http://www.sanyo.com/news/2008/12/01-1en.html

Un avion "écologique" entièrement électrique, alimenté par des piles à combustible à l'hydrogène, destiné à battre le record mondial de vitesse et de durée de vol de sa catégorie.

Ce sont les caractéristiques de l'avion SkySpark présenté fin janvier à l'Environnement Park (Parc Scientifique Technologique pour l'Environnement de Turin) par la présidente de la région Piémont Mercedes Bresso, le conseiller régional aux politiques pour l'innovation Andrea Bairati et le pilote d'essai et chef de file du projet Maurizio Cheli.

Projeté par la société Digisky -de l'incubateur de l'Université Polytechnique de Turin- et par le groupe de recherche du Département d'Ingénierie Aéronautique et Spatiale du Polytechnique de Turin (DIASP), SkySpark bénéficie d'un propulseur électrique innovant et d'un contrôle électronique de puissance intégré à l'avionique de bord.

Des technologies d'avant-garde sont utilisées, telles que des batteries Lithium polymère pour améliorer la dynamique du système, un moteur électrique brushless (ou 'moteur à courant continu sans balayage') pour utilisations aéronautiques propulsives, un système de compensation automatique pour optimiser le fonctionnement des piles à combustible à l'hydrogène durant le vol et une avionique de bord adaptable.

L'objectif du projet est d'obtenir de la Fédération Aéronautique Internationale le record dans sa catégorie pour un vol de 500 km à une vitesse moyenne de 300 km/h. L'équipe en charge de la réalisation de l'avion a vu s'impliquer 25 spécialistes, parmi lesquels certains chercheurs de l'Université Polytechnique de Turin et des techniciens de haut niveau provenant de l'industrie et du laboratoire HySyLab de l'Environnement Park.

The new car, called "Eleanor," is taller than earlier versions and thus allows a much more comfortable upright seating position for the driver. With six square meters of monocrystalline silicon solar cells and improved electronic systems and design, the car can run all day on a sunny day at a steady cruising speed of 55 mph.

MIT's Solar Electric Vehicle Team, the oldest such student team in the country, has just finished construction of its latest high-tech car and will be unveiling it to the public this Friday from 3 to 5 p.m. in Lobby 13.

Le 19 février 2009, l'énergéticien Vattenfall Europe et le constructeur automobile BMW ont installé la première station de rechargement de batteries pour les voitures électriques. Pendant un an, ils vont ainsi tester l'usage au quotidien de la voiture électrique dans le cadre d'un projet pilote [1], soutenu par le Ministère fédéral de l'environnement (BMU).

Différents automobilistes berlinois volontaires vont se voir confier pendant six mois une "Mini E", version électrique de la "Mini". Dotée de batteries lithium-ion, elle dispose d'une autonomie allant jusqu'à 250 kilomètres. Le courant utilisé proviendra exclusivement d'énergies renouvelables. Ainsi, les émissions polluantes des "Mini E" se limiteront à l'usure des pneus, se félicite Werner Süss, représentant de Vattenfall à Berlin. Pour tester les véhicules, les candidatures sont ouvertes sur Internet. Les automobilistes n'auront qu'à réaliser normalement leurs déplacements urbains, moyennant l'installation d'une prise électrique spéciale près du lieu de garage du véhicule. Il leur en coûtera 400 euros par mois d'électricité.

Au total, BMW mettra en service 50 "Mini E" à Berlin. A l'intérieur, l'automobiliste ne trouvera que deux places assises et un petit espace de rangement. Les batteries électriques, pesant entre 200 et 300 kg, prennent en effet toute la place habituellement réservée à la banquette arrière et une grande partie du coffre. Les stations de rechargement seront, quant à elles, progressivement installées dans la ville. A terme, Vattenfall compte installer 100 pompes de ce type.

A Berlin, BMW et Vattenfall s'engagent ainsi dans l'initiative pour l'électromobilité, soutenue par le gouvernement fédéral dans le cadre d'une stratégie nationale en cours d'élaboration. Sur le même modèle de projet de démonstration, les autres constructeurs et énergéticiens devraient suivre l'exemple d'ici peu. En effet, Daimler et RWE testeront prochainement 100 Smart électriques dans le cadre du projet "e-mobility Berlin". RWE mettra en place 500 points de recharge. De leur côté, Volkswagen et E.ON ont convenu de lancer en juin 2008 le projet "Flottenversuch Elektromobilität" visant à tester 25 véhicules hybrides rechargeables (modèle Twindrive) associant un moteur thermique à un moteur électrique. Leur projet s'inscrit dans le cadre du programme CEP [1], et est soutenu par le BMU à hauteur de 15 millions d'euros sur 4 ans.

La version 3 de la Prius a été dévoilée au Salon international de l'auto de Détroit (du 11 au 20 janvier). La berline de 3e génération devrait offrir une consommation plus faible, une performance améliorée ainsi que des caractéristiques nouvelles intéressantes.

La puissance délivrée par la Prius 3 est en hausse de 22 % alors que la consommation de carburant chute de 7 % par rapport à la génération actuelle.

La consommation combinée a été évaluée à 3,8 L / 100 km, contre 4,6 L / 100 pour la Prius de 1ére génération et 4,1 L / 100 km pour celle de 2e génération (actuelle).

Avec un coefficient de traînée (Cx) de 0,25, la nouvelle Prius offre une moindre résistance à l'air grâce à une carrosserie aérodynamique, ce qui améliore le rendement énergétique et réduit le bruit de la route.

Elle intègre également le premier toit transparent équipé de panneaux solaires alimentant un système de climatisation. Elle offre un choix de quatre modes de conduite, un système d'aide au stationnement et des commandes tactiles au volant.

La nouvelle Prius offre trois modes de conduite en plus du mode normal :

· Le mode électrique seul permet de rouler à basse vitesse uniquement avec l'énergie de la batterie sur environ 1,6 km

· Le mode écologique aide le conducteur à économiser du carburant au maximum.

La nouvelle Prius propulsée par un moteur à essence 4 cylindres de 1,8 litre est censée améliorer le rendement énergétique sur route.

Parce qu'il produit plus de couple, le nouveau moteur pourra tourner à un régime plus bas à vitesse de croisière. Puisqu'il tournera moins vite, il consommera moins de carburant. Selon la firme, le rendement énergétique est particulièrement amélioré après un démarrage à froid et à vitesse hausse.

L'emploi d'une pompe à eau électrique et d'un nouveau système de recirculation des gaz d'échappement (EGR) contribuera également au rendement du nouveau moteur. Le moteur 1,8 litre de la Prius est le premier moteur Toyota à n'utiliser aucune courroie d'entraînement, ce qui réduit les besoins en entretien en plus d'augmenter le rendement énergétique.

Enfin, un écran multifonctions [en série] affiche des données sur la consommation de carburant et d'énergie.

La livraison aux concessionnaires européens est prévue à partir de mars et son prix devrait atteindre les 25 000 €.

La première voiture hybride produite en série en Chine a été mise en vente lundi sur le marché chinois, a annoncé son constructeur qui vise à devenir l'un des leaders pour ces modèles utilisant à la fois électricité et essence. La voiture est produite par BYD Auto, une société chinoise basée à Shenzhen (sud) et spécialisée à l'origine dans les composants électroniques et les batteries, dont le milliardaire américain Warren Buffett a acquis 9,9%.

Selon BYD, le véhicule électrique F3DM, qui dispose d'un moteur à essence d'appoint et est vendu 150.000 yuans (plus de 16.000 euros), est le premier au monde à pouvoir être rechargé par le conducteur chez lui à partir de prises électriques normales, mais aussi dans des stations spéciales. Le F3DM peut rouler 100 km avec une batterie chargée et doit être mis en vente dans une douzaine de villes chinoises avec une production annuelle de 200.000 unités. Il pourrait être exporté d'ici 2010, notamment aux Etats-Unis. "Avec le véhicule F3DM électrique-essence, BYD prendra un avantage sur le marché de l'automobile utilisant des énergies renouvelables", a déclaré le président du constructeur, Wang Chuanfu, cité par les médias chinois.

Le modèle hybride Prius du constructeur japonais Toyota est déjà en vente en Chine, mais F3DM est le premier modèle produit par une société chinoise. D'autres constructeurs chinois ont déjà travaillé sur des modèles hybrides, mais ne les ont jamais mis sur le marché, a souligné Duan Chengwu, analyste pour Global Insight. Selon ce dernier, BYD (pour "Build your dreams", ou "Construisez vos rêves") est cependant le premier, avant Toyota et General Motors, à proposer une voiture qui puisse être rechargée à la maison. Cependant, pour M. Duan, le modèle F3DM aura du mal à percer sur le marché chinois en raison de son coût.

"Au début, je ne pense pas que les consommateurs chinois en achèteront beaucoup, mais BYD souhaite les utiliser pour tâter le terrain", a-t-il jugé. "Cependant, ce genre de voiture a quand même un gros potentiel sur le marché chinois et mondial, car nous en avons besoin pour résoudre les problèmes environnementaux et de la crise du pétrole", a-t-il ajouté.

Ces modèles, souligne l'analyste, peuvent également permettre aux constructeurs chinois, en retard sur leurs concurrents étrangers dans le domaine des voitures conventionnelles, de le combler. "Les producteurs chinois ont l'opportunité de sauter par-dessus les technologies traditionnelles et d'obtenir une position de tête sur les voitures utilisant les nouvelles énergies", estime-t-il.

Mentions légales: BE Chine numéro 56 (8/01/2009) - Ambassade de France en Chine / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/57199.htm

16/1 Japon: Toyota to offer car powered by the sun?
http://www.sciam.com/blog/60-second-science/post.cfm?id=toyota-to-offer-car-powered-by-the-2009-01-05&sc=DD_20090106

Toyota won't just be adding solar panels to its popular Prius gas-electric hybrid car—like the solar electric conversion kit seen at left—it'll be powering a version of it exclusively via sunshine, according to The Nikkei, Japan's business newspaper. In fact, Toyota will be relying on the solar-electric car to "turn around its struggling business," which resulted in its first operating loss in more than 70 years, the Associated Press reports.

ScientificAmerican.com and other media outlets reported last summer that Toyota was planning to begin selling a Prius with some solar panels as early as May of this year. But the latest reports are that the Japanese automaker is seeking to build a totally solar-driven vehicle.

Toyota declined to comment—and denied the existence of such a vehicle to All Cars Electric—but, in any event, such a car would not be ready for sale for years. That may be because it would be tough to keep the price down— not to mention to draw enough power to fully fuel a car—with photovoltaics spread across its body, even if manufacturers used the superefficient, super-expensive ones employed on satellites.

Still, the news is a possible ray of sunshine for an alternative-fuel car market deflated by word that hybrids led the decline in U.S. vehicle sales last year and that the Challenge Bibendum—an alternative car show sponsored by Michelin—set to be held in Rio de Janeiro this year will be delayed until at least 2010 because of "increasing financial constraints of several of Challenge Bibendum's traditional partners."

Despite the setbacks, however, interest and enthusiasm for new energy efficient and environmentally friendly transportation modes remains strong among automakers and governments. And some enterprising folks have used Toyota Prius's as emergency generators this winter or tiny Tango EVs (for electric vehicle) to plow their driveway.

It certainly seems that electric propulsion is vying to regain the power it ceded to gasoline engines a century ago. Major manufacturers such as 3M and Johnson Controls have formed a consortium with U.S. government labs to develop longer lasting, more powerful batteries for such vehicles and innovative start-ups, such as U.S.-based Better Place and China's BYD Motor are working on both the infrastructure and the cars themselves (though Warren Buffett-backed BYD won't begin selling its F3DM electric car, already available in China, until 2011 in the U.S.).

So the question remains: how will these cars get their juice? Electricity direct from the sun via photovoltaics or intermediaries like the wind? Or electricity produced by burning fossilized sunshine in the form of coal? Either way you look at it, really, the Toyota Prius is already largely fueled by solar energy, just a much dirtier form.

Credit: Courtesy of Solar Electric Vehicles

http://www.solarelectricalvehicles.com/

Yes, it's true. You can run a car on nothing but air, compressed air that is. Rather than burning gasoline to create the gases that drive a piston up and down (and provide motive to your motor), some automakers plan to use air compressed to around 4,500 pounds-per-square-inch instead. After all, pressurized air is just as good at driving a piston up or down—and potentially cheaper.

( ... )

L'impact de l'industrialisation massive de la société au cours du vingtième siècle a été particulièrement important sur l'environnement. Les principales pollutions atmosphériques sont en effet d'origine industrielle. Il faut ajouter à cela également le chauffage des bâtiments et l'utilisation grandissante des automobiles et donc l'augmentation du rejet de gaz d'échappement.

Les gaz d'échappement sont un mélange de composés organiques volatils (VOCs), d'oxydes de carbone (COs), d'oxydes d'azote (NOs) et de particules en suspension. Depuis la fin des années 70, les véhicules à moteur à essence sont équipés de catalyseurs permettant de réduire la quantité des composés nuisibles des gaz en les convertissant en composés non toxiques : N2, CO2, H2O. Ces catalyseurs agissent de trois manières différentes afin d'agir sur le plus de composés toxiques. Ils sont composés de céramiques ou de métaux imprégnés de métaux nobles et disposés le pus souvent en structure en nid d'abeille. La plupart combine platine et rhodium. Le platine (Pt) améliore l'oxydation des composés organiques (VOCs) et des oxydes de carbones ; alors que le rhodium (Rh) augmente la réduction d'oxydes d'azote présents.

Dans les conditions optimales, les catalyseurs permettent de réduire jusqu'à 90% la production de gaz toxiques. Cependant, pour avoir de telles conditions, il est nécessaire que les gaz entrant aient une température et une composition (rapport carburant/gaz) spécifiques. L'efficacité diminue très vite en cas de température trop basse et d'excès ou de manque d'oxygène dans les gaz. C'est particulièrement le cas les premières minutes après le démarrage du moteur (température pas assez élevée, le catalyseur ne peut pas encore fonctionner) et lors des phases d'accélérations. De nombreuses études ont été menées pour trouver des solutions à ce problème mettant au point des catalyseurs de nouvelle génération fonctionnant lors de ces "mauvaises" conditions (températures basses - moins de 200°C, excès d'oxygène). Une autre approche, tout à fait récente, est l'utilisation de plasma, c'est-à-dire d'un gaz ionisé, permettant d'améliorer les performances du catalyseur.

Aujourd'hui, le plasma produit à pression atmosphérique est utilisé pour des applications environnementales et biologiques très diverses (génération d'ozone, dépollution d'air et d'eau, bio-décontamination, traitements de surface, etc). Ces applications sont basées sur les effets chimiques du plasma amorcés par les ions, les électrons, les radicaux et autres particules actives. La combinaison plasma - catalyseur peut considérablement améliorer la qualité et l'efficacité des processus chimiques en jeu. Le plasma généré dans les cavités et les capillarités du catalyseur pourrait améliorer son efficacité pour la destruction des composés gazeux nocifs. Il pourrait prendre le relais du catalyseur lorsque celui-ci donne, seul, de mauvaises performances dues aux conditions (basse température, excès d'oxygène). La combinaison idéale du plasma et du catalyseur a été un véritable défi pour l'amélioration des pots catalytiques des véhicules.

Durant ces dernières années, le groupe de travail de Karol Hensel* s'est livré à des recherche sur les possibilités de génération de plasma dans des cavités étroites et dans des capillaires de matériaux diélectriques et de catalyseurs. Ils ont testé des catalyseurs de compositions et de formes différentes (nids d'abeille, "mousses" de céramiques poreuses) afin de déterminer la meilleure combinaison entre catalyseur et plasma pour la dépollution des gaz. Les propriétés physiques basiques du plasma ont été analysées par mesures optiques et électriques afin de déterminer les meilleures conditions de génération. Les effets de l'énergie électrique utilisée, la taille des pores des céramiques, les longueurs et diamètres des capillaires, la composition des gaz et leur humidité, la température ont été systématiquement évalués. Le potentiel chimique du plasma généré dans le catalyseur a été testé par la réduction de des oxydes d'azotes, des composés volatiles, des particules. Les résultats ont clairement démontré l'efficacité d'un système hybride de plasma et catalyseur et son application possible permettant de résoudre les problèmes des catalyseurs conventionnels.

Les détails des travaux de recherche et des résultats sont diponibles dans les journaux scientifiques listés ci-dessous. Beaucoup de ces résultats ont été obtenus en coopération avec les chercheurs français du LPGP de l'Université Paris Sud à Orsay.

* Division of Environmental Physics, Department of Astronomy, Earth Physics and Meteorology, Faculty of Mathematics, Physics and Informatics, Comenius University

- Division of Environmental Physics, Department of Astronomy, Earth Physics and Meteorology, Faculty of Mathematics, Physics and Informatics, Comenius University, Mlynská dolina, 84248 Bratislava, Slovakia, e-mail: hensel@fmph.uniba.sk, anglophone
- K. Hensel, S. Sato, A. Mizuno: Sliding discharge inside glass capillaries, IEEE Trans. Plasma Sci. 36 (4), 1282 (2008).
- K. Hensel, P. Tardiveau: ICCD camera imaging of discharges in porous ceramics, IEEE Trans. Plasma Sci. 36 (4), 980 (2008).
- K. Hensel, V. Martisovits, Z. Machala, M. Janda, M. Lestinskoe, P. Tardiveau, A. Mizuno: Electrical and optical properties of AC microdischarges in porous ceramics, Plasma Process. Polym. 4 (7-8), 682 (2007).
- K. Hensel, S. Katsura, A. Mizuno: DC Microdischarges inside porous ceramics, IEEE Trans. Plasma Sci. 33 (2), 574 (2005).
- K. Hensel, Y. Matsui, S. Katsura, A. Mizuno: Generation of microdischarges in porous materials, Czech. J. Phys. 54, C683 (2004).

6/11 Paris (AFP): un taxi solaire s'apprête à boucler un tour du monde historique

Un "taxi solaire" expérimental est en passe de boucler sans problème un tour du monde historique, faisant la démonstration de la fiabilité de cette technologie propre.

Ce véhicule, un tricycle carrossé à deux places tractant une remorque recouverte de panneaux photovoltaïques, a fait étape lundi à Paris, où il a été reçu au ministère du Développement durable.

Un "taxi solaire" expérimental est en passe de boucler sans problème un tour du monde historique, faisant la démonstration de la fiabilité de cette technologie propre.

Ce véhicule, un tricycle carrossé à deux places tractant une remorque recouverte de panneaux photovoltaïques, a fait étape lundi à Paris, où il a été reçu au ministère du Développement durable.

Le "Solartaxi" est la première voiture à parcourir le monde en utilisant uniquement l'énergie solaire.

Parti le 3 juillet 2007 de Lucerne, en Suisse, Louis Palmer, le concepteur du projet, a déjà parcouru plus de 47.000 kilomètres traversant l'Europe, l'Asie, l'Australie, la Nouvelle-Zélande et l'Amérique du nord.

"Après avoir traversé les neuf dixième de la planète, je n'ai pas payé un centime pour l'essence", s'est réjoui Louis Palmer.

De plus, il n'aura pas émis un gramme de CO2.

"Et on n'est pratiquement jamais tombé en panne: depuis le départ, on a juste perdu deux jours pour réparer une soudure", ajoute-t-il.

Ce véhicule, mis au point par quatre écoles d'ingénieurs suisses, est alimenté à 100% par l'énergie solaire, fournie soit par les cellules de la remorque, soit en se branchant sur une prise électrique pour recharger les batteries.

Dans ce deuxième cas, l'équivalent de l'énergie utilisée est produit par des panneaux solaires installés sur le toit de Swisscom, près de Berne, pour rendre l'opération neutre.

L'autonomie est de 400 kms, la vitesse de pointe de 90 km/h.

"Je ne suis pas tributaire de la météo: il peut pleuvoir plusieurs jours d'affilée", assure Louis Palmer.

Equipée de sièges-baquets, sa voiture solaire peut accueillir un passager et a ainsi joué les taxis pour VIP tout au long du trajet, d'où son nom.

Le prince Hassan de Jordanie, le secrétaire général de l'ONU, Ban Ki-moon, le maire de New York, Michael Bloomberg, le prince Albert de Monaco l'ont testé.

"Il y a un intérêt énorme dans le monde pour des véhicules qui ne polluent pas", a souligné Louis Palmer.

Lundi, Jean-Louis Borloo, le ministre du Développement durable, a ajouté sa signature sur la carrosserie du véhicule à celle des célébrités l'ayant déjà essayé, après avoir effectué plusieurs petits tours à son bord dans la cour du ministère.

La voiture dispose d'un volant qui se déplace horizontalement ce qui permet, soit au conducteur, soit au passager, de conduire. Le véhicule peut ainsi s'adapter aux différents sens de la circulation, gauche ou droite.

Après Paris, il poursuivra son chemin vers Londres, Berlin et Poznan, en Pologne, où se tient du 1er au 12 décembre la conférence des Nations-Unies sur le changement climatique.

"Ce taxi sera l'ambassadeur du changement climatique à Poznan", a commenté Jean-Louis Borloo.

"Le premier véhicule électrique a plus de 100 ans, c'était la +Jamais contente+" en 1889", rappelle le ministre. "Elle marchait très bien mais après, on a arrêté d'investir car le pétrole n'était pas cher", regrette-t-il.

Le constructeur automobile japonais Toyota prévoit l'introduction en Europe d'un véhicule hybride rechargeable de grande diffusion en 2011-2012, a dit mercredi Thierry Dombreval, vice-président exécutif de Toyota Motor Europe.

"Les hybrides sont vraiment un facteur clé" parmi les solutions technologiques avancées, a souligné Tadashi Arashima, PDG de Toyota Motor Europe, lors d'une rencontre avec la presse, à la veille de l'ouverture du Mondial de l'automobile à Paris.

Toyota vise des ventes d'un million de voitures hybrides au début des années 2010, pour ensuite étendre la technologie hybride à tous ses modèles dans la décennie 2020.

M. Dombreval a confirmé que la prochaine Prius hybride, qui sera présentée début 2009, conserverait des batteries nickel, ajoutant que la "production à grande échelle" de batteries lithium-ion prendrait de cinq à six ans.

Quant aux voitures hybrides rechargables (sur l'électricité), Toyota fera précéder la production de masse d'une phase "expérimentale assez longue" de trois ans, de 2009 à 2011. M. Dombreval a jugé "raisonnable" de tabler sur 2011-2012 pour une production à plus grande échelle de voitures hybrides rechargeables.

Toyota prévoit cependant de commencer à vendre des hybrides rechargeables d'ici la fin 2009.

Après vingt ans, a-t-il ajouté, les véhicules électriques et les rechargeables représenteront "une part de marché significative" des nouvelles voitures. Les voitures en circulation resteront toutefois majoritairement à moteur à essence, a-t-il ajouté.

Toyota prépare aussi le lancement d'un véhicule totalement électrique en Europe "d'ici quatre à six ans", a dit M. Dombreval.

Le constructeur japonais estime que les véhicules électriques conviennent "très bien pour la conduite urbaine et suburbaine" avec un ordre de distance de 50 à 60 km, soit le parcours quotidien moyen d'un automobiliste en ville, a dit M. Dombreval. "Une petite voiture est probablement la meilleure solution au départ pour l'électrique", a-t-il estimé.

20/10 les ressources limitées de lithium pourraient freiner l'essor des voitures électriques

LE MONDE | 07.10.08 | 15h31 • Mis à jour le 07.10.08 | 15h31

La Bolivie sera-t-elle le Dubaï de 2050 ? Si les voitures électriques ont un grand avenir, peut-être. En mars, le président bolivien, Evo Morales, a signé un décret de création d'une usine d'extraction du lithium sur le lac salé fossile d'Uyuni. Et en septembre, le groupe Bolloré faisait savoir qu'il négociait un accord de fourniture à long terme du lithium bolivien, dans la perspective du lancement de son modèle électrique, la Blue Car.

S'il est sans doute prématuré de qualifier le lithium du pétrole du nouveau siècle, cette matière première n'en suscite cependant pas moins un intérêt soudain, dont témoigne l'ascension de son prix, passé d'environ 350 dollars la tonne en 2003 à près de 3 000 aujourd'hui.

L'explication tient à l'évolution de la technologie des batteries. Celles-ci ont longtemps fonctionné avec du plomb : poids lourd, faible puissance. Efficaces pour démarrer les moteurs, pas pour les alimenter. Les batteries nickel-cadmium, dans les années 1980, ont permis de gagner en poids, mais pas suffisamment pour assurer le succès des autos électriques dont quelques milliers ont alors été lancées en France. La percée est venue des batteries utilisant du lithium, un métal très léger et qui peut transporter beaucoup d'énergie. En particulier, les batteries lithium-ion "occupent pour la même puissance deux fois moins de volume qu'une batterie nickel-cadmium", explique Franck Cecchi, directeur opérationnel de JC-S, une firme spécialisée dans cette technologie.

La technologie lithium-ion a d'abord trouvé une application dans les ordinateurs et les téléphones portables, dont la consommation a crû de manière saisissante : 78 millions ordinateurs portables ont été vendus en 2007, 23 % de plus qu'en 2006 ; quant aux mobiles, le nombre d'exemplaires vendus est passé de 517 millions en 2003 à 1,1 milliard en 2007. Cette expansion rapide a bouleversé le marché du lithium qui, jusqu'à présent, avait des applications limitées dans la pharmacie (le lithium est un médicament utilisé dans les psychoses maniaco-dépressives), la lubrification, les conditionneurs d'air, etc. Les batteries, qui ne représentaient que 9 % des débouchés du lithium en 2000, en absorbent maintenant 20 %. L'arrivée des autos électriques devrait encore accroître la demande du métal. "Si elles se développent beaucoup, elles vont représenter le premier usage du lithium", note George Pichon, PDG de la société de négoce de métaux Marsmétal.

Dès lors se posent deux problèmes : la ressource est-elle bien répartie ? Est-elle suffisante pour les besoins futurs ? En fait, si le lithium est très abondant dans la nature, il n'existe en concentration permettant une exploitation économique qu'en très peu d'endroits sur Terre : une zone de lacs salés fossiles dans les pays andins, au carrefour de l'Argentine, du Chili et de la Bolivie (près de 70 % des ressources mondiales), des lacs salés au Tibet, et des mines en Australie, en Russie et aux Etats-Unis. Le Chili est le premier fournisseur mondial depuis 1997, la firme allemande Chemettall en étant l'opérateur principal. Si l'on est très loin d'une situation de cartel, la carte du lithium dessine cependant une géopolitique nouvelle.

Les ressources sont-elles suffisantes pour assurer le développement du marché ? La réponse est très difficile, en raison de l'opacité des transactions : "C'est un marché peu ouvert, un monde fermé, très secret", dit George Pichon. Le chiffre de la production n'est pas exactement connu. Il est estimé par l'USGS (Service de géologie des Etats-Unis) à 25 000 tonnes par an. "Les prix en tout cas ont énormément augmenté, surtout pour des raisons spéculatives, explique Jean-Marc Metais, PDG de Batscap, la filiale de Bolloré. C'est pourquoi on essaie de maîtriser notre filière, en sécurisant nos ressources en amont."

Une autre difficulté est que les batteries pour véhicules électriques requièrent une purification du carbonate de lithium à 99,5 %, ce qui exige une qualité de finition que seules semblent maîtriser les firmes japonaises.

Les constructeurs affectent de ne pas s'inquiéter des réserves du métal. Une étude du consultant Meridian International Research, publiée au mois de mai (The trouble with lithium 2), a cependant jeté un froid dans le milieu : examinant attentivement les configurations géologiques des différents sites de production, elle concluait : "Les augmentations réalistes de production du lithium ne permettront pas de satisfaire une révolution de la propulsion automobile dans la prochaine décennie. (...) Dans le scénario le plus optimiste, elles ne pourraient fournir que 8 millions de véhicules hybrides du type GM Volt" (le prochain modèle hybride de General Motors). Ce chiffre est à comparer à un marché mondial de 60 millions d'automobiles à essence en 2008.

Pour l'instant, les constructeurs s'accordent à considérer que l'auto tout électrique ne constituera qu'un segment du parc automobile, le gros de l'expansion électrique passant par les autos hybrides, associant moteur thermique et batterie perfectionnée. Le leader, Toyota, se sert d'une technologie nickel-métal-hydrure. Mais il pourrait passer au lithium-ion sur ses prochains modèles, ainsi que Sanyo et Ford, tandis que Mercedes a déjà choisi cette technologie. Le manque de ressources pourrait limiter leurs ambitions.

Autre problème souligné par Meridian : la production de lithium dans le lac d'Uyuni, principal gisement mondial, mais aussi écosystème unique, risquerait de dégrader fortement l'environnement. Il en irait de même au Tibet. L'auto électrique, dite "propre", devra veiller à garantir une exploitation impeccable. Donc coûteuse.

18oct2008 The hybrid offensive

http://www.fraunhofer.de/EN/press/pi/2008/10/ResearchNews102008Topic7.jsp

Fraunhofer research engineers are busy converting a standard production gasoline-engine car into a hybrid. By doing so, they aim to demonstrate what hybrid technology can do, and prove that it can even be integrated in existing vehicle design concepts.

A car that consumes half as much fuel in the urban cycle – who could refuse that, given the price of fuel today? Researchers at the Center for Automotive Power Electronics and Mechatronics ZKLM in Nürnberg have set out to prove that this is feasible by integrating modern hybrid technology in conventional gasoline- and diesel-fueled vehicles. The Center is a branch lab of the Fraunhofer Institute of Integrated Systems and Device Technology IISB. The researchers plan to create an open technology platform where it will be possible to present, test and optimize all systems required for hybridization, including their interaction under real environmental and operating conditions. The model they have chosen to work on is an Audi TT roadster.

“We are specialists in the design of power electronics systems that are so compact that they can be easily accommodated in the restricted space of a volume-production vehicle,” declares Dr. Martin März, who heads the ZKLM. Consequently, the new hybridization concept only requires minor modifications to the powertrain, unlike certain Japanese solutions already available on the market. The main components are two electric motors installed in the center of the rear axle and each driving one wheel. Otherwise, the familiar front-wheel drive has been retained, as in cars with standard internal combustion engines. This approach permits the integration of additional functions, such as a temporary all-wheel drive mode. Some of the “home-made” components that the developers intend to incorporate in the TT roadster include a voltage converter to control the flow of current from the storage battery to the drive system.

Hybrid technology offers many advantages. It reduces fuel consumption and provides a power source for stationary heating and cooling, active suspension, and a variety of plug-in electrical devices and appliances including notebook PCs, domestic vacuum cleaners, a full range of camping equipment, or professional power tools. But what does it cost to equip a car with hybrid technology? According to März’s estimates, “It doesn’t cost much more than you would pay for optional premium leather seats.” The components being developed as part of the project, in addition to the power electronics for energy management and the electrical drive system, include an energy-storage module based on lithium-polymer batteries designed for onboard use in vehicles.

Dr.-Ing. Bernd Fischer
Phone: +49 9131 761-106
Send an e-mail
Fraunhofer-Institut für Integrierte Systeme und Bauelementetechnologie
IISB
Schottkystraße 10
91058 Erlangen

14oct2008 PARIS (AFP) - Mondial: l'automobile dans l'incertitude, les voitures vertes en vedette

Les constructeurs automobiles, réunis à Paris pour le Mondial de l'Automobile, ont fait part jeudi de leurs incertitudes sur l'impact de la crise financière sur leur secteur, tout en mettant en avant leurs "voitures vertes" comme solution d'avenir.

Le patron de Renault, Carlos Ghosn, a ainsi jugé que la situation économique "très instable" invitait à la "prudence", se refusant dans cette période à avancer de nouvelles prévisions de résultat 2008 pour le groupe.

Pour lui, "aujourd'hui, aucun chef d'entreprise n'est capable de prévoir la baisse d'activité qui découlera des ralentissements des marchés". Mais il a toutefois réaffirmé que son groupe n'allait pas "abandonner de site français", notamment l'usine normande de Sandouville, qui est "un site de long terme".

Tout en maintenant "les objectifs" de son plan de relance Cap 2010, le président de PSA Peugeot Citroën, Christian Streiff, a lui aussi mis l'accent sur "une conjoncture nettement plus difficile que ce qui était prévu lors de l'élaboration du plan" il y a dix-huit mois. Il a mis en avant les "lourdes incertitudes" sur la croissance et le pouvoir d'achat nées de la crise financière.

Côté allemand, le patron de BMW, Norbert Reithofer, a été plus alarmiste, n'excluant pas de nouvelles mesures d'économies, alors que le groupe a déjà prévu plus de 8.000 suppressions d'emplois d'ici la fin de l'année.

Le patron de Volkswagen, premier constructeur européen, Martin Winterkorn, avait lui confirmé mercredi ses objectifs pour 2008, mais en se montrant également plus prudent, compte tenu de la crise financière.

Dans ce contexte incertain, où le resserrement du crédit octroyé par les banques risque d'avoir un impact direct sur les ventes, le responsable de General Motors Europe, Carl-Peter Forster, a appelé les responsables politiques à "restaurer la confiance des consommateurs" et à "stimuler l'économie".

Le salon de Paris a aussi été l'occasion pour les grands groupes de présenter leurs nouveautés, comme les Renault Mégane, Citroën C3 Picasso ou Volkswagen Golf.

Face à la hausse des carburants, les constructeurs tablent toujours sur les nouvelles technologies.

Les solutions sont nombreuses et les choix diffèrent cependant d'un groupe à l'autre, PSA ou Honda pariant sur les véhicules hybrides tandis que Renault a mis en avant ses projets dans le véhicule électrique.

Christian Streiff a promis le lancement à partir de 2011 des premières voitures hybrides de PSA, avec une solution diesel-électricité, pour la gamme moyenne et haute.

Honda a présenté à Paris la nouvelle Insight, qu'il souhaite positionner comme la voiture hybride la moins chère du marché avec l'ambition d'en vendre 200.000 par an.

Renault a dévoilé le prototype Z.E. Concept, comme "zéro émission", une solution de "rupture" nécessaire aux yeux de Carlos Ghosn. Les débuts sont prévus pour 2011.

Plusieurs constructeurs, comme Pininfarina-Bolloré ou Venturi, ont aussi profité du Mondial pour présenter leurs créations dans les véhicules électriques.

Un sujet qui devrait aussi être à l'ordre du jour de la visite du Premier ministre François Fillon qui inaugurera vendredi après-midi le Mondial de l'automobile.

Free-piston engines could be used to generate electricity as efficiently as, and less expensively than, fuel cells.

An unconventional engine design is attracting attention as a potential alternative to hydrogen fuel cells or conventional engines in some hybrid vehicles. Called the free-piston engine, it could be used to generate electricity as efficiently as fuel cells yet cost less.

Free-piston engines aren't new: they were invented in the 1920s. But the increased recent focus on hybrid cars has led a growing number of research groups and automakers to start research programs to develop the technology. Unlike in conventional engines, there is no mechanical connection between the piston and a crankshaft (hence the name free-piston). Since the design allows for improved combustion and less friction, the engines could be far more efficient in generating electricity than either conventional generators or newer fuel-cell technology.

Having a cheap and efficient way to generate electricity is becoming more important as automakers develop electric vehicles with onboard generators for recharging the battery pack and extending range. Such vehicles, called series plug-in hybrids or extended-range electric vehicles, are to be sold starting in late 2010. (Click here for a comparison of different hybrid and electric vehicle types.) The first will use generators based on conventional engines. But later models could incorporate fuel cells or other unconventional generators, such as free-piston engines.

The potential high efficiency of free-piston engines gives them an advantage over conventional generators, and their ability to use a variety of fuels is an advantage over hydrogen fuel cells. What's more, free-piston engines don't require expensive materials such as the platinum catalysts needed in fuel cells, so they could be cheaper too.

Automakers such as GM, Lotus, and Volvo have started to investigate the possibility of using such engines in future vehicles. Meanwhile, in the past couple of years, an increasing number of academic research teams have started developing the engines. So far, most have focused on computer simulations. An exception is a research group at Sandia National Laboratory led by Sandia researcher Peter Van Blarigan that has been testing physical components of free-piston engines. He is assembling a complete free-piston engine prototype, a project that he expects to complete within a year.

In conventional internal combustion engines, multiple pistons are connected via rods to a crankshaft that, via the transmission, drives the wheels. Free-piston engines do away with the crankshaft: the pistons aren't connected to anything. Instead, two opposing pistons just shuttle back and forth inside a chamber. To generate electricity, the pistons could be equipped with rows of magnets that shuttle past metal coils to create an electrical current.

Van Blarigan's experiments suggest that these engines could be 50 percent efficient at generating electricity--close to the efficiency of hydrogen fuel cells and much more efficient than conventional generators. Free-piston engines are efficient in part because they have fewer moving parts than conventional engines do. The engine configuration also makes it practical to tune the engine so that the fuel in a combustion chamber burns very quickly. Faster combustion allows the engine to get more work out of a given amount of fuel, improving efficiency. It can also improve emissions.

The free-piston design can also allow the engine to be instantly optimized for different fuels, such as hydrogen, natural gas, ethanol, gasoline, and diesel. Ideally, drivers could use whatever fuel is cheap and readily available.

The development of free-piston engines, however, is still at an early stage. "The free-piston has some unique features--simplicity and variable compression--which make it intriguing," says Gary Smyth, the science director of GM's Powertrain Systems Research Lab. "But [they] also pose a number of challenges."

Van Blarigan says that one major concern is the sound of the engines: the fast explosions are very loud and will be difficult to muffle. But perhaps the biggest issue is control. In a conventional engine, the movement of the pistons is constrained by the rods and crankshaft, which help even out any variations from cycle to cycle. The free-piston engine is more flexible. That allows for using different fuels, but it makes necessary some sort of active control mechanism to ensure that each cycle is the same: variations could cause poor performance and increased emissions.

High-speed computers and the ability to electronically control piston movement in a free-piston generator (via the coils and magnets) could help engineers solve this problem.

Whether the engines will be significantly cheaper and more efficient than conventional engines is unclear, says John Heywood, a professor of mechanical engineering at MIT. "There's been enough development to say that it works. But with very different engine geometries, it's hard to work out just how good it is. Is it really better?" As research progresses, it will need to answer questions about efficiency, emissions, performance, and especially cost, Heywood says.

Meanwhile, conventional internal combustion engines keep getting better, which could make it difficult for the free-piston design to get a foothold.

27/9 GB : La Green Box: le plein d'énergie à domicile
http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/55988.htm

Les coûts de l'essence et des factures énergétiques atteignant des sommets, un système qui produit et stocke de l'hydrogène de façon écologique et à un prix abordable, risque de révolutionner le marché énergétique mondial. La société ITM Power, basée à Saffron Walden (Essex), estime qu'une partie de la solution réside dans son électrolyseur de taille domestique qui rappelle un réfrigérateur-congélateur.

Cette station à hydrogène, la Green Box, qui va bientôt entrer en phase d'industrialisation, fonctionne via un électrolyseur utilisant de l'eau et de l'électricité produite en amont grâce à l'énergie solaire ou éolienne. Par ailleurs, un générateur à combustion interne convertit le gaz (ici l'hydrogène) en électricité, alimentant ainsi la maison en énergie. Jim Heathcote, directeur général d'ITM Power, affirme que ce nouveau système résout l'un des problèmes fondamentaux du stockage de l'énergie produite par les récupérateurs et convertisseurs d'énergies renouvelables (panneaux solaires, éoliennes, etc). Ce système permet donc de produire et de stocker un combustible utile. En effet, selon lui, la bataille pour la sécurité énergétique consiste à fabriquer de l'hydrogène à un coût compétitif face aux combustibles concurrents.

La force de la technologie inventée par ITM Power se trouve dans la membrane de polymère de l'électrolyseur. En règle générale, l'électrolyse reste un procédé difficile, en raison de l'environnement chimique agressif qu'il entraîne. D'une façon générale, les électrolyses alcalines utilisent un électrolyte liquide qui peut absorber les gaz produits, rendant le système potentiellement explosif et nécessitant des coûts supplémentaires de dégazéification en usine. Les électrolyseurs acides utilisent, eux, une membrane de polymère fluorée afin de séparer efficacement l'oxygène de l'hydrogène. Cependant l'utilisation d'un catalyseur de platine rend ce procédé extrêmement coûteux. La production d'une membrane de polymère coûte environ 250 livres/m2 (environ 319 euros/m2).

Celle conçue par ITM Power ne reviendrait qu'à seulement 2,50 livres/m2 (environ 3,19 euros/m2). Afin d'arriver à un tel coût de production, ITM Power a développé une nouvelle classe de polymères, dits réticulés hydrophiles à haute conductivité ionique. Au départ, les réactifs, sous forme liquide, sont versés dans un moule et subissent une réticulation par rayonnement ultraviolet ou gamma. Cette réticulation, permet de lier de façon permanente, par polymérisation, les macromolécules constitutives de la substance initiale. Les molécules se rassemblent alors en 3D afin d'éviter toute dégradation en bouts de chaînes, ce qui rend inutile l'utilisation de fluor. ITM Power, affirme être capable d'ajouter un composant alcalin avant la phase de polymérisation, ce qui permet d'éviter l'étape de dégazéification nécessaire lors d'électrolyses alcalines traditionnelles. Cela permet également de se débarrasser du platine dans le cas d'une électrolyse acide. En termes de production d'hydrogène la Green Box peut assurer à une voiture une autonomie d'environ 40 km. Les différentes recherches actuellement en cours dans les laboratoires d'ITM Power visent à atteindre 160 km d'autonomie.

David Hart, chercheur à Imperial College London, commentant l'efficacité et les failles d'un tel système, explique que la Green Box est un système tout à fait plausible. Cependant, le fait qu'elle utilise l'électricité pour assurer son fonctionnement risque de contrecarrer l'objectif zéro émission, à moins que les futurs acheteurs n'utilisent qu'une électricité "verte" d'origine éolienne ou solaire. L'autre barrière qui reste à franchir, est selon lui, l'acceptation par le public d'un tel système dans une maison.

PSA Peugeot Citroën et Intelligent Energy présentent H2Origin, un véhicule équipé d’une pile à combustible "Zéro Emission" nouvelle génération.

Citroën et Intelligent Energy ont présenté récemment à Loughbourough (Birmingham, UK), le résultat de leur projet de recherche commun H2Origin, consistant à intégrer au sein d’un véhicule de livraison urbain zéro émission (ZEV), une pile à combustible de technologie avancée, associée à une chaîne de traction électrique. Ce partenariat de trois ans a abouti à la réalisation d’un démonstrateur technologique, le Peugeot Partner H2Origin, motorisé par une chaîne de traction électrique, alimentée par une pile à combustible PEMFC (Proton Exchange Membrane Fuel Cell) de nouvelle génération.

La pile à combustible de 10 kWe permet de tripler l’autonomie du véhicule (300 km), par rapport à un véhicule électrique classique à batteries. La compacité de la pile à combustible et de ses auxiliaires est telle qu’on peut la loger dans le bloc avant du véhicule, à la place du moteur thermique. Enfin, le véhicule est capable de démarrer à -20°C, ce qui constitue une avancée importante pour un véhicule doté d’une pile à combustible.

Le système innovant de stockage à 700 bars de l’hydrogène gazeux procure également des atouts en matière de mobilité et de praticité opérationnelle. Ainsi, la quantité d’hydrogène embarquée pour un volume et une masse de réservoirs inchangés, augmente de 70%. Les bouteilles d’hydrogène sont embarquées sur un tiroir coulissant qui vient prendre place sous le plan de charge en façade arrière du véhicule. Ce système de rack rapidement interchangeable offre une alternative pratique au remplissage dans une station service traditionnelle, apportant ainsi une réponse concrète à un obstacle majeur pour le développement de ce type de véhicule.

En s'inspirant d'une initiative en cours à Londres, le groupe automobile Daimler AG et le groupe énergétique RWE AG ont annoncé vendredi 5 septembre 2008 le lancement d'un projet pilote commun pour promouvoir les voitures électriques à Berlin. Dans un premier temps, Daimler va mettre en place dans la capitale allemande plus de 100 voitures électriques de sa marque phare Mercedes-Benz et Smart. Les voitures seront approvisionnées en électricité via un réseau de 500 stations de recharge installées par le numéro deux allemand de l'énergie, RWE.

Ce projet, baptisé "e-mobility Berlin", est soutenu par le gouvernement allemand qui doit adopter en novembre un plan de développement national pour promouvoir les véhicules électriques. Jochen Homann, Secrétaire d'Etat au Ministère fédéral de l'économie et de la technologie (BMWi), a souligné que les véhicules électriques avaient un "potentiel économique considérable" et qu'ils "pourraient permettre de réduire rapidement les effets climatiques de la circulation routière". Le projet permettra également de recueillir des informations précieuses sur l'acceptance de cette nouvelle technologie par le consommateur.

En réaction aux discussions sur les émissions de CO2 et leurs effets sur le climat, les efforts des différents acteurs de l'industrie se sont dernièrement intensifiés. Les fabricants allemands de batteries travaillent notamment à l'amélioration de l'autonomie et de la durée de vie des batteries lithium-ion. Ces efforts de développement technique permettront notamment d'adapter la technologie en vue de son application pratique, en rendant par exemple le chargement plus rapide.

Les véhicules électriques ouvrent à moyen et long terme un potentiel considérable pour réduire la dépendance vis-à-vis du pétrole. L'énergie électrique a l'avantage de pouvoir être générée à partir de sources d'énergie primaires, y compris à partir de sources renouvelables. De plus, le rendement élevé du moteur électrique permet une exploitation efficace de l'énergie à disposition.

D'après le Ministre fédéral des transports, Wolfgang Tiefensee, "e-mobility Berlin" sera une partie importante de la stratégie du Gouvernement fédéral pour l'électromobilité". En effet, fin 2008, le gouvernement compte présenter un "plan de développement électromobilité", contenant une "roadmap" des prochaines étapes clés, sur un modèle similaire au programme national dédié aux technologies hydrogène et piles à combustibles [1] (modèle PPP), lancé fin 2006 par le Gouvernement fédéral et dans lequel plus d'un milliard d'euros sera investi sur 10 ans.

Mentions légales: BE Allemagne numéro 402 (11/09/2008) - Ambassade de France en Allemagne / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/55917.htm

Published online 27 August 2008 | Nature 454, 1036-1037 (2008) | doi:10.1038/4541036a

Rail travel produces more than a third less emissions than road transport — even though trains carry 7% of traffic, they emit just 0.2% of the carbon monoxide, 2% of nitrogen oxides and 1% of the volatile organic compounds. Although electric passenger trains are relatively green, most of the world's trains are used for haulage and run on diesel. In the latest of our Future Transport series, Duncan Graham-Rowe sees trains switching to a greener track.

Several companies are exploring hydrogen fuel cells to power trains. Such 'hydrail' trains are essentially electric but would not need the usual trackside infrastructure. And, unlike diesel trains, fuel-cell-powered trains produce no emissions other than water. Fuel cells produce electric current by combining hydrogen fuel with ambient oxygen using catalytic electrochemical reactions. East Japan Railways has already tested a hybrid fuel-cell train (pictured) on one of its passenger lines and Canada is planning to develop fuel-cell trains in time for the 2010 Winter Olympics in Vancouver.

Europe's first hydrogen-fuelled train is likely to run in Denmark. According to Claus Torbensen, one of the Danish founders of The Hydrogen Train project, such trains could eventually produce zero net emissions. The current problem is that most hydrogen is produced from methane. So although the first fuel-cell trains have to rely on non-sustainable sources of hydrogen, the eventual goal is to power them using hydrogen made through renewable energy, such as by splitting water using wind-turbine-powered electrolysis.

Although it may sound unlikely, a return to steam power could reduce some types of emission. The 5AT Project in Britain aims to prove this by building a new-generation steam engine that overcomes the old drawbacks of steam, and improves on the performance and emissions levels of diesel traction engines. Instead of using coal to generate the steam, these new engines will burn diesel or gasoil (a light type of fuel oil).
Although the steam engines will burn more fuel than diesel engines, and so produce more carbon dioxide, because of the way the fuel is burned, almost all of it will be used up, leaving little unburned. So these new steam locomotives will be virtually smoke free, removing emissions of nitrogen oxides almost entirely. "In this respect 5AT should be cleaner than diesel traction," says Chris Newman, one of the members of the 5AT Project team. Initially, such trains are more likely to be used for tourist lines, to replace existing steam engines. But eventually there is potential for 'new steam' to become competitive with diesel haulage trains, says Newman.

The stations that service the trains also need power, and the East Japan Railway has plans to improve energy efficiency here. It has developed a power-generating floor that uses the vibrations created by commuters walking through the automatic turnstiles to generate electricity. Piezoelectric elements embedded in pads on the floor convert the footfall pressure into electric current. Tests at Tokyo Station showed that the 40,000 or so people who pass over a pad each day can generate 10,000 watt-seconds/day — just enough to light a 100-watt light bulb for 100 seconds. For those who are slightly more demanding of their electricity supply, larger pads will aim to generate enough electricity to power facilities such as information displays and ticket gates.

A comeback by the humble flywheel could radically reduce emissions by making trains more fuel-efficient. If a flywheel is geared to the transmission system, the energy lost on braking can be stored as kinetic energy by making the wheel spin. As the train decelerates, the flywheel can accelerate to up to 42,000 revolutions per minute, providing a resistance that also helps slow the train. Similar in principle to the regenerative braking used in electric cars, in this case the energy is stored kinetically, rather than electrically, so less energy is lost as heat. This energy can later be released to help drive the train's wheels or to power an electric motor.

Source: Hokkaido Railway Co.
As with cars, electrical energy generated by diesel engines and by regenerative braking can be stored and used to drive electric motors, providing additional power when neeed, as when accelerating. The Hokkaido Railway Company in Japan operated the first passenger train using this next-generation diesel–electric hybrid technology. It takes the hybrid concept a step further by storing enough electrical energy so that the diesel engine can be turned off during long stops, which saves energy and reduces noise pollution. When setting off again, the train is driven entirely on the electric motor until it reaches about 45 kilometres per hour, when the diesel is brought online again (see graphic). According to the company, this set-up reduces fuel consumption and emissions by up to 20% compared with conventional diesel–electrics.
RailPower, a Canadian company based in Quebec, has developed a hybrid system that it reckons cuts diesel use by up to 60% and reduces emissions of nitrogen oxides by up to 90%. Its Green Goat trains, which are designed for shunting, use only electric motors to drive the train, with the diesel engines being used to charge the batteries. According to the company, a single Green Goat, carrying out typical railyard operations, will reduce greenhouse-gas emissions by 271 tonnes per year compared with diesel.

The highest-tech solution to driving a train is magnetic levitation, or maglev. This uses a combination of permanent magnets and electromagnets to generate a repulsive force sufficient to lift the train off its supporting rail. At rest, the train is not levitated, but as it begins to move, on wheels, this force increases until there is no longer any contact with the track. The train is propelled by a linear motor that, again using a system of electromagnets built into the track and the train, pushes the train along. The main advantage is that there is no rolling friction, leaving only air resistance and electromagnetic drag to hinder the train. Because of this, maglevs are almost silent at low speeds and can reach cruising speeds of more than 500 kilometres per hour. Maglevs are in operation in China, Japan and Germany, but they are expensive to build because they need an entirely different kind of track. Even so, they produce about a quarter of the emissions of diesel trains, roughly the same as cutting-edge conventional electric trains. And because they are purely electrical, the potential is there to run these trains on entirely renewable energy sources, and so produce zero net emissions.

La compagnie de transport maritime japonaise Nippon Yusen teste actuellement la génération d'énergie solaire à bord de ses cargos.

A partir de cette expérience, Nippon Yusen compte généraliser les cargos transporteurs équipés de panneaux solaires, à partir de 2010. L'objectif étant de réduire la production d'électricité à bord, actuellement générée à partir du carburant.

En décembre sera mis à l'eau un cargo équipé de 40 kW de panneaux solaire. Destiné au constructeur Toyota, il pourra transporter 6 400 automobiles et sera doté de 328 panneaux solaires. Il servira à évaluer la résistance du système au vent, à l'eau, au sel et au tangage.

'Le développement de bateaux alimentés par de nouvelles énergies, renouvelables, est devenu pour nous une question-clé, du fait de la nécessité de réduire les émissions de dioxyde de carbone' a expliqué Nippon Yusen. Selon ses prévisions, les panneaux solaires pourront remplacer 6,5% de l'électricité produite à bord.

Published online 20 August 2008 | Nature 454, 924-925 (2008) | doi:10.1038/454924a

Shipping is one of the most fuel-efficient ways to move freight, but the industry still produces significant greenhouse-gas emissions, including more than a quarter of the world's nitrogen oxides emissions. And it also produces more sulphur dioxide emissions than all land transportation combined. In the latest of our Future Transport series, Duncan Graham-Rowe looks at the new wave in shipping.

Drag racing

Reducing drag is likely to be the most effective way of mitigating environmental impact. Ships that slip faster and more easily through the water use less energy and produce fewer emissions.

One effort, being explored by Yoshiaki Kodama at Japan's National Maritime Research Institute in Tokyo, is to inject a blanket of tiny bubbles beneath a ship's hull. The idea is to reduce contact between the ship and the water. The bubbles, which are as small as 2 millimetres across, are designed to reduce drag by displacing water at the boundary layer, the centimetre or so closest to the hull where the interaction between ship and water is strongest. As air is 100 times less viscous than water, the bubbles should reduce drag considerably. They are blown out of holes at the bow, and forced along the hull by their own buoyancy; ribs running along the ship's length prevent the bubbles from slipping sideways.

"We carried out a full-scale experiment earlier this year," says Kodama. A 120-metre-long ship was tested off the coast of Japan and found to achieve a 10% energy saving over a similar journey without the bubbles. However, energy has to be put into creating the bubbles, says Kodama, so the net saving was closer to about 5%.

The US Defense Advanced Research Projects Agency is experimenting with a design called Air Cavity Drag Reduction, or AIRCAT, that aims to reduce drag by lubricating the ship with air. Creating air-filled cavities on hulls could reduce water contact with the ship by as much as 80%. Hulls are designed using computational fluid dynamics to ensure that the air supply creates air cavities that are stable in waves and vary their shape to suit the ship's speed. Tests on models suggest that such cavities can reduce frictional drag by a factor of five and possibly increase ships' speed by four times.

Not touching the water at all would considerably reduce drag. This is the principle of the ekranoplan, an unusual vehicle that can travel on a cushion of air just above the water. Ekranoplans often resemble aircraft, but they do not fly. Instead they use truncated wings to create the cushion of high-pressure air on which the craft moves. Developed in the Soviet Union, the most famous example was the Ekranoplan KM, a huge, fast-moving craft dubbed the Caspian Sea Monster by the US Central Intelligence Agency. Designed for military transportation, the KM was 100 metres long, weighed nearly 500 tonnes and had a fully loaded top speed of about 400 kilometres per hour.

Since the cold war ended there have been efforts to turn ekranoplans into commercial vehicles, with little success. However, last year the Russian government announced plans to develop a fleet of 2,300-tonne ekranoplans for its navy that could carry 900-tonne payloads and reach speeds of up to 770 kilometres per hour. Ekranoplans are more fuel efficient than aircraft travelling at low altitude but they are unlikely to be more efficient than ships. And although they can travel relatively quickly, even the proposed Russian version is small by the standards of most cargo ships.

Cloud cover

Not all emissions warm Earth. According to work by remote-sensing specialist Abhay Devasthale and his colleagues at the University of Hamburg, Germany, ships' exhaust fumes are making clouds colder and bigger. The researchers studied six years' worth of satellite data to see how ships in coastal European waters affected cloud formation. Where shipping increased, the reflectivity of clouds increased by 1.5% (see chart). This is due to sulphur dioxide emissions, which form nuclei upon which cloud droplets can form. Devasthale says he is now analysing 20 years of shipping data covering the busier Atlantic, to see the effects there.

Kites

The idea of sticking a sail on a ship may not sound particularly high-tech, but it could be just what the shipping industry needs. By fixing huge kite-like sails to the bows of ships, SkySails, a company based in Hamburg, Germany, says it can reduce annual fuel costs by up to 35%. The kite-sail is very different from the average spinnaker, and much more effective. For one thing, there are no bothersome masts to deal with. Instead, the wing-shaped sail is designed to fly as much as 300 metres above the ship, connected only by a tether. At such heights the wind is much stronger and more stable. The sails are self-deploying and computer-controlled, so no sailing knowledge is required of the crew. Since December, SkySails has been testing the technology on two medium-sized cargo ships and found that its 160-square-metre sails can generate 8 tonnes of tractive force, the equivalent of the power produced by an Airbus A318 turbine engine. According to SkySails, under optimum wind conditions the sail has been able to reduce fuel consumption by as much as 50%. Currently there are more than 100,000 cargo ships and cruisers that could be fitted with this technology.

Wave Power

An unusual way to reduce ships' fuel consumption is to make them wave-powered. In July this year, Japanese sailor Ken-Ichi Horie completed a 7,000-kilometre, 110-day voyage from Japan to Hawaii in a wave-powered catamaran. Propulsion was generated by two horizontal fins mounted beneath the bow, at the front of the ship. Incoming waves cause these fins to move up and down, producing dolphin-like kicks of thrust and driving the ship forward at speeds of up to 5 knots (9.25 kilometres per hour).

En octobre 2008, Renault Trucks et SITA (Suez Environnement) mettront en exploitation dans les rues de l’agglomération lyonnaise le tout premier camion hybride de la marque au losange pour la collecte des ordures ménagères de la ville : Renault Premium Distribution Hybrys Tech.

Equipé d’un moteur hybride qui garantit une réduction des émissions de CO2 de près de 20 %, ce véhicule spécifique disposera également d’une batterie supplémentaire destinée à alimenter la benne à ordures ménagères. Cette batterie se recharge pendant les phases de décélération et de freinage du véhicule. Le fonctionnement de la benne ne reposera donc plus sur le seul moteur : au total les gains en consommation et donc en émissions atteindront jusqu’à 30 %.

Le principe de la technologie hybride dite « parallèle » développée par Renault Trucks est simple : l’énergie cinétique du véhicule est récupérée lors du freinage ou des phases de décélération afin de la transformer en électricité. Stockée dans une batterie située dans l’empattement, cette électricité alimente ensuite le moteur électrique MDS (Motor Drive System) qui assure le démarrage du véhicule, l’alimentation de ses fonctions électriques et la propulsion jusqu’à 20 km/h.

Le moteur diesel n’est alors utilisé que dans les phases où il consomme le moins, c'est-à-dire en circulation. Au-delà de la réduction des émissions, la technologie hybride permet aussi une réduction sensible du bruit grâce au fonctionnement du moteur électrique.

Dans ces conditions, la technologie hybride s’avère parfaitement adaptée à des usages urbains, matinaux, voire nocturnes, qui alternent constamment phases d’accélération et phases de ralentissement. Le Premium Distribution Hybrys Tech a été développé sur la base d’un Renault Premium Distribution équipé d’un moteur diesel DXi7 et de la boîte de vitesse Optidriver+.

Renault Trucks s’est associé à un certain nombre de partenaires techniques pour ce projet. L’objectif pour chacun d'eux a été de mettre au point une solution globale de gestion des ordures ménagères propre et silencieuse.

Renault Trucks, SITA, LUTB (Lyon Urban Truck & Bus, pôle de compétitivité des transports collectifs urbains de personnes et de marchandises) et le Grand Lyon travaillent donc depuis de nombreux mois pour préparer la mise en circulation de ce véhicule en vue de sa commercialisation envisagée fin 2009.

Ce véhicule sera présenté du 23 septembre au 2 octobre 2008 au Salon international à Hanovre.

A l’issue des tests de Lyon, une première série de 6 véhicules hybrides avant-série Renault Trucks sera mise en exploitation par plusieurs clients pour appliquer cette technologie à d’autres métiers de la distribution urbaine.

11/3 Bientôt une technologie durable pour les systèmes de climatisation dans les transports et dans l'habitat

http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/41595.htm

Le gouvernement britannique va financer a hauteur de 400.000 livres (environ 600.000 euros) un projet de developpement d'une nouvelle technologie de climatisation environnementalement durable pour les avions, les trains a grande vitesse et les metros, mais aussi pour l'habitat. Ce projet baptise "New Environmental Control System Technology" (NECST) est le fruit d'un consortium d'entreprises et de partenaires internationaux specialises dans les domaines de l'aerospatial et du batiment (les principaux participants etant Honeywell Aerospace, BRE, Goodrich, GKN Aerospace, l'Universite de Manchester et Airbus UK). Un des objectifs du projet est d'etendre la technologie des systemes de climatisation a cycle a air en remplacement des liquides frigorifiques particulierement polluants utilises dans le transport et l'habitat habituellement.

Etant donne la tendance croissante du trafic aerien international (il devrait doubler d'ici 15-20 ans), ce projet revet une importance capitale afin d'anticiper sur une forte augmentation de la consommation d'energie pour le chauffage et la ventilation des avions avec des consequences environnementales graves. Contrairement aux domaines de l'habitat et des transports terrestres qui utilisent des liquides frigorifiques de type HFC ou CO2 dans leur climatisation, les transports aeriens ont recours a des cycles a air (c'est l'air ambiant qui sert de fluide frigorifique et qui, une fois refroidi, est rejete dans l'appareil). Il s'agit la d'un refrigerant qui est gratuit, non polluant et non toxique. Un probleme persiste cependant concernant la consommation energetique d'un tel dispositif (actuellement, les systemes de climatisation installes sur les avions consomment pres de 4% de l'energie totale necessaire a un vol), aspect qui sera examine par les differents laboratoires de recherches impliques dans ce projet. NECST vise egalement a mettre en place de tels systemes de climatisation a cycle a air, peu polluants et economiquement interessants, a disposition dans les secteurs des batiments et des transports terrestres.

Finalement le but de NECST est d'aboutir a un outil informatique complet de conception des differentes composantes de la climatisation : l'Environmental Control System (ECS, systeme assurant la ventilation, ainsi que le controle de la pression et de la temperature), l'alimentation energetique du systeme et l'enceinte globale (enveloppe de l'appareil ou cloisons dans le cas d'un batiment). Cet outil devra permettre, par ailleurs, une limitation des couts lies au cycle de vie de la climatisation, une optimisation de ses performances energetiques et une reduction de l'impact environnemental qu'elle genere. Ce projet intervient dans une periode ou le transport aerien et l'habitat sont particulierement decries pour leurs consequences sur le rechauffement climatique, a travers l'augmentation massive des emissions de Gaz a Effet de Serre (GES).

Sources :

Source : BE Royaume-Uni numéro 74 (6/03/2007) - Ambassade de France au Royaume-Uni / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/41595.htm