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Mai 2012 

 

16 mai 12   Quels leviers pour le développement des véhicules électriques ?
15 mai 12   Le nouveau module solaire de Suntech : 305 watts
14 mai 12   Poursuite du développement de MUTE, le véhicule électrique de l'Université technique de Munich
11 mai 12   Vers des cathodes de batteries lithium-ion sans cobalt
10 mai 12   Power generation technology based on piezoelectric nanocomposite materials developed by KAIST
9 mai 12   Analizing energy potential
8 mai 12   Towards low-cost solar cells based on abundant metals
7 mai 12   Sustainable construction: carbon-negative bricks and brick slips on display at Greenbuild Expo 2012
4 mai 12   Calculer et réduire son empreinte carbone
3 mai 12   Scientists discover bilayer structure in efficient solar material

2 mai 12   Graphene boosts efficiency of next-gen solar cells

1 mai 12   Houle des océans : Le projet Wave Energy Converter S3

 

 

16 mai 12   Quels leviers pour le développement des véhicules électriques ?

http://www.enerzine.com/1036/13934+quels-leviers-pour-le-developpement-des-vehicules-electriques+.html

Baisse du coût des batteries, implantation de bornes de recharge rapide, déploiement de services autour de la recharge, alimentation du réseau électrique, Alcimed, société de conseil et d’aide à la décision revient sur les défis à relever pour entrer dans l’ère de la voiture électrique.

2011 aura été l’année de naissance du véhicule électrique. Annoncé en guest star au salon de Francfort au mois de septembre dernier, il aura fallu attendre la fin de l’année pour que Renault lance officiellement sur le marché français ses premiers véhicules 100% électriques.

Côté client, ce sont d’abord les entreprises dotées de grandes flottes de véhicules qui sont visées et qui montreront l’exemple. Elles peuvent effectivement se permettre d’acquérir des véhicules électriques pour un usage bien défini, l’autonomie limitée et le temps de recharge laissant encore peu de place à un usage aléatoire. Le cœur de cible ? Dans un premier temps, les véhicules affectés à des tournées planifiées et de faible distance en milieu urbain.

C’est dans cette optique qu’a eu lieu en 2010 la « méga-commande » de près 50 000 véhicules électriques à horizon 2015. Réalisée par un groupement de 15 grandes entreprises (dont La Poste, Veolia, EDF, GDF Suez, Vinci,…) dans le cadre du Grenelle de l’environnement, celle-ci représente toujours aujourd’hui la plus grosse commande de véhicules électriques dans le Monde.

De manière plus sporadique, les expériences de véhicules électriques se multiplient au sein d’entreprises françaises de taille moindre, comme dans la livraison du dernier kilomètre, autre segment particulièrement prometteur.

Que ce soit sous l’impulsion du département de la communication, du développement durable, de la stratégie ou des achats, de nombreuses entreprises sont progressivement passées du « peut-être » au « quand », même si certains défis de taille restent encore à relever.

Premier défi : diminuer le prix des batteries

Le coût de maintenance et d’utilisation du véhicule électrique est inférieur à celui d’un véhicule thermique, avec une maintenance de 25% moindre et un coût de recharge de l’ordre de quelques euros en France. A nuancer toutefois avec le coût de l’électricité qui devrait augmenter significativement en France sur le long-terme. L’ouverture du marché de l’énergie prévue par Bruxelles sonnera vraisemblablement le glas des tarifs réglementés tandis que le coût de l’électricité issue du nucléaire (80% de la production électrique française) est de plus en plus critiqué pour ne pas prendre en compte la totalité du coût du démantèlement nucléaire à venir.

Mais l’adoption du véhicule électrique se jouera avant tout sur la capacité des constructeurs à diminuer drastiquement et rapidement le coût des batteries encore largement prohibitif. A titre d’exemple le prix de la Citroën C-zero et de sa batterie est de 30 000 €, soit près de trois fois le prix de son homologue thermique, la Citroën C1. Le Commissariat Général au Développement Durable (CGDD) a lui aussi subordonné ses prévisions de croissance (pour le moins optimistes) de 400 000 véhicules électriques en 2015 et de 2 millions de véhicules électriques en France en 2020 (10% du parc automobile, contre 2630 immatriculations[1] en 2011), à une baisse moyenne de 5 000 euros par véhicule électrique sur la même période. Cette baisse devrait s’exercer, toujours selon le CGDD, sur le prix des batteries qu’il faudra diviser par deux pour passer de 700€ du kWh aujourd’hui à 300€ en 2020.

« En attendant les économies d’échelle ou la rupture technologique sur les batteries, Renault a compris la nécessité d’abaisser le ticket d’entrée dès maintenant et a donc opté pour la location systématique de la batterie. L’avantage pour le client, au-delà de mensualiser le coût d’achat de la batterie, est la garantie d’autonomie assurée par le constructeur, ce qui n’est pas négligeable au vu du manque de recul sur le vieillissement de ces batteries Lithium-ion, encore relativement récentes sur le marché », a ajouté Maxime Mandin, Consultant Energie & Environnement chez Alcimed.

D’autres modèles d’affaire se dessinent également pour augmenter la valeur résiduelle des batteries, en leur donnant par exemple une seconde vie. Celles-ci pourraient en effet assurer à moindre coût le stockage stationnaire d’électricité, un rôle clé pour la stabilité du réseau électrique permettant de pallier à l’intermittence des sources d’énergie renouvelables de type éolien ou solaire qui se multiplient.

Ainsi, le coût global d’achat et d’utilisation (TCO[2]) du véhicule électrique est d’autant plus rentable que son usage est intensif, les économies réalisées sur le carburant compensant le coût d’achat de la batterie. Les simulations montrent cependant que le véhicule électrique ne devient rentable qu’à partir de 25 000 km par an ! Il incombe alors au législateur de faire pencher la balance d’un côté ou de l’autre en jouant par exemple sur le montant des incitations financières à l’achat de véhicules propres (bonus écologique).

Deuxième défi : Implanter des bornes de recharge rapide

L’essor du véhicule électrique passera également par le développement de bornes de recharges dont l’utilisation devra être facilitée par une gamme de services dédiés.

Aujourd’hui, les solutions de recharge de véhicules électriques sont encore rudimentaires avec bien souvent une simple rallonge électrique à brancher sur du 220V. Dans ce cas là, la recharge est dite « lente » car à faible puissance (environ 2 kW pour une intensité de 10 ampères), nécessitant ainsi une dizaine d’heures pour recharger une batterie type de 20kWh.

A l’autre bout de l’échiquier, se trouve la recharge « rapide ». Celle-ci nécessite des bornes de recharge de véhicules électriques dédiés, avec en amont une installation électrique de forte puissance (40 kW) et en aval un câble renforcé avec une connectique adaptée pour prévenir tout risque d’électrocution ou d’incendie. Ces bornes permettent de recharger la même batterie de 20 kWh[3] en moins de 30 minutes …

Ces bornes sont encore coûteuses à l’achat comme à l’installation mais on voit mal comment les conducteurs de véhicules électriques pourront se passer de la flexibilité des recharges « rapides ». A cet effet, le décret de juillet 2011 visant à établir dès 2012 dans les nouvelles constructions puis en 2015 dans les bâtiments existants une installation électrique dans les parkings va sensiblement favoriser la diffusion de ces bornes de nouvelle génération.

Troisième défi : Développer des services autour de la recharge


En outre, ces bornes de recharge « nouvelle génération » présentent l’avantage d’être communicantes ce qui permet notamment à l’utilisateur de lancer ou d’arrêter la charge à distance via son smartphone, mais aussi de connaître l’état de la charge en temps réel, de recevoir des alertes en cas d’arrêt. Ces bornes permettront surtout de bâtir à terme un réseau de points de recharge publics consultables et réservables à distance, ce qui pourrait bien être une condition sinequanone pour l’adoption massive du véhicule électrique, notamment par les particuliers ...

Bref les possibilités de service à destination des utilisateurs sont multiples et de nombreux acteurs se pressent déjà sur ce nouveau segment. « Parmi eux, on retrouve les distributeurs d’électricité, les fabricants de bornes de recharge comme Schneider Electric, les constructeurs automobiles mais aussi les opérateurs de mobilité à l’image de Tomtom qui ambitionnent de passer du GPS amovible à l’ordinateur de bord central du véhicule (navigation, déclenchement des secours en cas d’accident, multi-media embarqué et peut-être gestion de la batterie et réservation des bornes de recharge à distance) » a expliqué Maxime Mandin, Consultant Energie & Environnement chez Alcimed.

Quatrième défi : Solutionner le casse-tête du réseau électrique


La recharge rapide est certes la plus pratique pour l’utilisateur du véhicule électrique mais elle provoque un appel de puissance que le réseau électrique pourrait difficilement supporter dans l’hypothèse d’une adoption massive de véhicules électriques.

Il faudra donc impérativement développer des outils de gestion de recharge et mettre en place des mesures incitatives pour lisser la consommation électrique sur la journée. Certains imaginent des forfaits de recharge sur le modèle des forfaits téléphoniques avec un abonnement mensuel donnant droit à un nombre de recharges rapides limité. A cela s’ajoutera vraisemblablement une tarification dynamique, comme c’est déjà le cas dans certains pays, pour inciter les conducteurs à recharger leur véhicule pendant les heures creuses.

Cette question est d’autant plus importante qu’en cas de pic de la consommation électrique, les producteurs d’électricité mettent en route des « centrales d’appoint » qui sont bien souvent de vieilles centrales polluantes à l’arrêt. Dans ces conditions, une recharge massive de véhicules électriques en période de pointe entrainerait des émissions de CO2 considérables qui compromettraient alors le bilan carbone des véhicules électriques …

A terme cependant, l’objectif est bien de se servir du véhicule électrique pour stabiliser le réseau en l’utilisant comme un outil de stockage décentralisé (Vehicle-to-grid). En cas d’appels de puissance sur le réseau, les producteurs d’électricité pourront à tout moment puiser dans l’énorme stock de batteries connectées en temps réel au réseau par le biais des bornes de recharge communicantes. Un scenario qui relève encore de la science-fiction et dont les business model restent à définir.

Aujourd’hui, le véhicule électrique pose malheureusement plus de problèmes qu’il n’apporte de solutions. Demain il pourrait marquer l’entrée dans une nouvelle ère énergétique. En plus de limiter considérablement notre dépendance au pétrole, les batteries de véhicules électriques pourraient être déterminantes dans l’intégration à grande échelle des sources de production d’énergies renouvelables dans notre mix énergétique.

« L’enjeu est énorme mais cette transition coûteuse dont les bénéfices ne se ressentiront qu’à long terme ne se fera pas sans volontarisme politique … La France a une vraie carte à jouer avec l’une des électricités les plus compétitives au monde et 2 champions nationaux, Renault et Schneider Electric bien déterminés à devenir les leaders mondiaux des véhicules électriques et des bornes de recharge. », a conclu Jean-Philippe Tridant-Bel, Directeur de l’activité Energie & Environnement d’Alcimed.

 

 

15 mai 12   Le nouveau module solaire de Suntech : 305 watts

http://www.enerzine.com/1/13930+le-nouveau-module-solaire-de-suntech---305-watts+.html

Suntech Power, le fabricant chinois de panneaux solaires a dévoilé hier son nouveau module haute performance intégrant la technologie SuperPoly, à l'occasion du salon Solar Expo 2012 qui se déroule en ce moment à Vérone en Italie.

Exposé pour la première fois en Europe, le module solaire STP 305-24/Vd d'une puissance nominale de 305 W possède un rendement capable d'atteindre 15,7%, et semble convenir d'après Suntech aux projets de grande taille où l'on cherche à atteindre un coût réduit de l'énergie.

"Le secteur résidentiel est un secteur porteur en Europe, c'est pourquoi, au cours de ces derniers mois, nous avons lancé plusieurs séries de modules adaptés aux petites toitures," a expliqué Jerry Stokes, Président de Suntech Europe. "Le marché commercial est un autre secteur très attractif si l'on considère que, sur de nombreux marchés déjà, l'énergie solaire concurrence aujourd'hui les prix des énergies traditionnelles. Notre module 305 W, qui combine haute efficacité et fiabilité, convient très bien à ce type de projet."

La série de modules de Suntech intégrant la technologie SuperPoly atteint un bon niveau d'efficacité grâce à un procédé de pointe appliqué au traitement des lingots, et qui combine les avantages des wafers de silicium monocristallins (fort rendement) et des wafers de silicium polycristallins (des wafers carrés et une meilleure performance de température), dans un seul et même produit. "Ce processus de production réduit significativement la consommation d'énergie pendant la phase de production des wafers, génère peu de déchets et produit des modules de grande puissance" assure le fabricant chinois.

Avec son grand format, (1956 x 992 mm), ce nouveau module de 72 cellules par 6 pouces possède l'un des plus hauts « facteur de remplissage (fill factors) » de l'industrie. Ceci permet notamment de réduire les coûts d'installation et d'offrir un coût de l'électricité moyen encore plus bas.

La technologie SuperPoly contient peu d'oxygène, ce qui engendre une sortie de puissance stable et une faible dégradation induite de la lumière. Autre caractéristique technique importante de ce module : "la très bonne performance à haute température, qui le rend particulièrement adapté sur des projets situés dans les régions plutôt chaudes".

De plus, les panneaux Suntech présentent une tolérance de puissance positive de 0 à 5 % et ont été conçus pour résister à toutes les conditions météorologiques. Ils résistent à des niveaux de pression du vent de l'ordre de 3 800 Pascal (environ 270 km/h) et à une charge de neige de 5 400 Pascal (environ 55 kg/m²), niveaux qui excédent largement les exigences des normes IEC.

"Ce module est disponible dès maintenant sur l'Europe entière" a fait savoir pour finir Suntech Power.

* La gamme de produits de Suntech offre des garanties de performance de 25 ans et de fabrication de 10 ans.

 

 

14 mai 12    Poursuite du développement de MUTE, le véhicule électrique de l'Université technique de Munich

http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/69959.htm

MUTE [1] est un prototype de véhicule urbain biplace 100% électrique issu d'une collaboration entre 20 chaires universitaires de l'Université technique de Munich (TUM - Bavière). Depuis mars 2012, le projet "Visio.M", qui prend MUTE pour support, est en partie financé par le Ministère fédéral de l'enseignement et de la recherche (BMBF) et vise à étudier la faisabilité de nouvelles technologies en matière de sécurité, moteur et batterie pour véhicule électrique. Ces technologies doivent faire l'objet d'une production en grande série avec un coût réduit. Possédant une masse vide sans batteries de 400kg et une puissance aux roues de 15kW, MUTE doit ainsi remplir les exigences d'un véhicule de catégorie L7e [2].

Le budget total du projet Visio.M s'élève à 10,8 millions d'euros. Outre la TUM, les partenaires suivants y sont impliqués : BMW, Daimler, Autoliv, l'Office fédéral des voies routières (BASt), Continental Automotive, E.ON, Finepower, Hyve, IAV, Innoz, Intermap Technologies, LION Smart, Neumayer Tekfor Holding, Siemens, Texas Instruments Deutschland et TUV Süd.

- [1] Le véhicule MUTE a fait l'objet d'un BE : "Premiers tests sur circuit du véhicule 100% électrique MUTE", BE Allemagne 535 - 21/07/2011 - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/67355.htm
- [2] Plus de détails sur la définition des catégories de véhicules (en français) : http://redirectix.bulletins-electroniques.com/6WCNj
- Site internet du projet MUTE (également disponible en anglais): http://www.mute-automobile.de/

Mentions légales: BE Allemagne numéro 570 (10/05/2012) - Ambassade de France en Allemagne / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/69959.htm  

 

11 mai 12   Vers des cathodes de batteries lithium-ion sans cobalt

http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/69960.htm

Le Centre de recherche sur les batteries (MEET) [1] de l'Université Wilhelm de Westphalie (WWU) de Münster (Rhénanie du Nord-Westphalie) lance un projet de recherche qui vise à étudier des composés chimiques alternatifs aux oxydes de cobalt pour les cathodes de batteries lithium-ion. Le projet dénommé "KaLiPat" est financé à hauteur totale de 2,5 millions d'euros par le Ministère fédéral allemand de l'enseignement et la recherche (BMBF) sur une durée de cinq ans.

Les matériaux employés dans les cathodes de batteries lithium-ion sont majoritairement basés sur des oxydes de cobalt, qui, outre un coût élevé, possèdent des inconvénients de nature électrochimique pour un fonctionnement à long terme. Ainsi, les nouveaux composés chimiques développés doivent être peu coûteux, industrialisables à grande échelle tout en permettant une durée de vie élevée de la cathode ainsi qu'une capacité importante de stockage.

Mentions légales: BE Allemagne numéro 570 (10/05/2012) - Ambassade de France en Allemagne / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/69960.htm  

 

10 mai 12   Power generation technology based on piezoelectric nanocomposite materials developed by KAIST


Contact: Lan Yoon
hlyoon@kaist.ac.kr
82-423-502-295
The Korea Advanced Institute of Science and Technology (KAIST)

The team of Professor Keon Jae Lee (http://fand.kaist.ac.kr/) from the Department of Materials Science and Engineering, KAIST, has developed new forms of low cost, large-area nanogenerator technology using the piezoelectric ceramic nanoparticles.iezoelectric effects-based nanogenerator technology that converts existing sources of nonpolluting energies, such as vibrational and mechanical energy from the nature of wind and waves, into infinite electrical energy is drawing immense interest in the next-generation energy harvesting technology. However, previous nanogenerator technologies have limitations such as complicated process, high-cost, and size-related restrictions.

Recently, Professor Lee's research team has developed a nanocomposite-based nanogenerator that successfully overcomes the critical restrictions existed in previous nanogenerators and builds a simple, low-cost, and large-scale self-powered energy system. The team produced a piezoelectric nanocomposite by mixing piezoelectric nanoparticles with carbon-based nanomaterials (carbon nanotubes and reduced graphene oxide) in a polydimethylsiloxane (PDMS) matrix and fabricated the nanocomposite generator by the simple process of spin-casting or bar-coating method.

Professor Zhong Lin Wang from Georgia Institute of Technology, who is the inventor of the nanogenerator, said,

"This exciting result first introduces a nanocomposite material into the self-powered energy system, and therefore it can expand the feasibility of nanogenerator in consumer electronics, ubiquitous sensor networks, and wearable clothes."

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The research result was published in the May online issue of the Advanced Materials Wiley journal as a cover paper.

Youtube Link: http://www.youtube.com/watch?v=90rk7G3t30k&feature=player_embedded

Fabrication of piezoelectric nanocomposite and its power generation by external forces.

 

9 mai 12   Analizing energy potential

http://www.fraunhofer.de/en/press/research-news/2012/may/analyzing-energy-potential.html

Research News May 02, 2012

Sensors, radio transmitters and GPS modules all feature low power consumption. All it takes is a few milliwatts to run them. Energy from the environment – from sources such as light or vibrations – may be enough to meet these requirements. A new measurement device can determine whether or not the energy potential is high enough.

The freight train races through the landscape at high speed, the train cars clattering along the tracks. The cars are rudely shaken, back and forth. The rougher the tracks, the more severe the shaking. This vibration delivers enough energy to charge small electronic equipment: this is how the sensors that monitor temperatures in refrigerator cars, or GPS receivers, can receive the current they need to run.

Vibration replaces batteries

Experts refer to this underlying technology as “energy harvesting“, where energy is derived from everyday sources such as temperature or pressure differences, air currents, mechanical movements or vibrations. But is this really enough to supply electronic microsystems? The answer is provided by a data logger that is also installed on board, a product by the Fraunhofer Institute for Integrated Circuits. This compact system analyzes and characterizes the potential of usable energy – in this case, the oscillations created during the ride. It measures key parameters of the source of the vibrations, such as the amplitude and the frequency spectrum of acceleration. “We can use the data collected to design vibration converters, such as the piezoelectric generators, to feed the sensors, radio transmission receivers, tracking systems and other low-power-consuming devices with enough energy to power them,“ explains the IIS group manager and engineer, Dr. Peter Spies. “The tracking systems in use to date run on just a battery. These batteries need constant replacement, but that involves a lot of effort and expense. Thanks to energy harvesting, we can replace the batteries and wiring.“ Logistics processes are not the only candidates, however. The energy “harvested“ can be used for a great many other applications as well – to charge heart-rate monitors, sensors in washing machines and production plants, or measurement systems in cars to measure the air pressure in tires.

The elements of the data logger include an acceleration sensor, a GPS module, a micro-controller, an SD card and a WiFi interface. The sensor measures the freight train‘s acceleration along three axes. At the same time, the GPS module determines the vehicle‘s position and stores the data along with the acceleration values on the SD card. These parameters can be used to pinpoint the train‘s speed and the amount of energy available to it. “That way, we can fine-tune the energy converter and tailor it to the application involved,“ the researcher adds.

The data logger is already in use in freight cars, trucks and machinery. Spies and his team are currently working to develop a complete tracking system that includes not only a GSM module and a GPS receiver but also a vibration converter that turns mechanical energy into electrical energy. The researchers are showcasing a prototype of the IIS data logger at the Sensor+Test 2012 trade fair, May 22-24 in Nuremberg, in Hall 12, Booth 202.

http://www.fraunhofer.de/content/dam/zv/en/press-media/2012/PDFs/Research%20News%20-%20May%202012.pdf

8 mai 12   Towards low-cost solar cells based on abundant metals

02 May 2012 Universität Basel

Following the tragic effects of the Tsunami in 2011, there is an imperative to find energy sources to replace nuclear power. Many technologies are actively under investigation, but a neglected aspect is the sustainability of the material requirements. A highly efficient process based on extremely rare materials is unlikely to enter the mainstream. In an article in the flagship journal Chemical Communications, chemists of the University of Basel describe a paradigm-shifting approach to sustainable and renewable photovoltaic devices.

Dye-sensitized solar cells (DSCs) consist of a semiconductor, titanium dioxide, which is coated with a colored dye. The dye absorbs sunlight and injects an electron into the semiconductor. This is the primary event leading to the photocurrent. Researchers Nik Hostettler and Ewald Schoenhofer in the group of Professors Ed Constable and Catherine Housecroft from the University of Basel have made two breakthroughs. Firstly, they have developed a new strategy for making and attaching colored materials to the surface of titanium dioxide nanoparticles and, secondly, they have shown for the first time that simple compounds of the readily available metal zinc may be used. Project Officer Dr Biljana Bozic says that the key discovery was finding a method for the simultaneous synthesis of the dye and its attachment to the semiconductor surface.

Colorful dyes from gray zinc

The discovery that zinc dyes can be used is most unexpected. Constable states that most chemists consider zinc to be a "boring" element, as most of its compounds are colourless. However, in course of other work related to next-generation lighting devices, his team discovered new highly-colored organic compounds that could bind to zinc to give new coloured materials. Although the devices are not yet particularly efficient, this observation opens the way to new generations of DSCs with hitherto unconsidered types of dyes.

Conventional DSCs use ruthenium dyes, but ruthenium is very rare and expensive (3,500 Swiss Francs/2,990 Euro per kilogram). Recently, this research team demonstrated that dyes from abundant and relatively inexpensive copper (7.5 Swiss Francs/6.3 Euro per kilogram) were effective in DSCs and the extension to cheap zinc (1.8 Swiss Francs/1.5 Euro per kilogram) compounds further increases the sustainability of the materials science. "This is a significant step towards our dream of coupling photovoltaics and lighting in an intelligent curtain which can store solar energy during the day and function as a lighting device at night. This is at the core of our ERC research programme Light-In, Light-Out", Ed Constable comments.


http://dx.doi.org/10.1039/c2cc31729j

7 mai 12   Sustainable construction: carbon-negative bricks and brick slips on display at Greenbuild Expo 2012

03 May 2012 Encos Ltd

Carbon negative bricks and brick slips developed by Encos Ltd will be on display on stand G3 at Greenbuild Expo 2012. This major sustainable refurbishment and building event will take place on 9 – 10 May at Manchester Central.

Encos bricks and brick slips are made from a combination of recovered aggregates and vegetable-oil-based binders. They are manufactured using a patented method which is based on research originally carried out at the Department of Civil Engineering at the University of Leeds by Dr John Forth into the use of alternative binders in construction materials. The process consumes no water, and produces no waste.

Mark Nichols, CEO of Encos Ltd said:

“Our carbon negative masonry units fit in perfectly with the Greenbuild Expo sustainable refurbishment and building theme, and we are delighted to have the opportunity to exhibit, demonstrate and discuss the properties of our carbon-negative bricks and brick slips at this important sustainable construction event. Because we are close to coming to market, the timing is ideal to explain to delegates how our products can help improve the sustainability performance of new builds and in refurbishing properties.

http://www.encosltd.com

 

 

4 mai 12   Calculer et réduire son empreinte carbone


http://www.techniques-ingenieur.fr/actualite/environnement-securite-energie-thematique_191/calculer-et-reduire-son-empreinte-carbone-article_72573/?utm_source=ABO&utm_medium=alerte&utm_campaign=tiThematique_191
L’ADEME a développé un nouvel outil permettant d’établir précisément son bilan gaz à effet de serre (GES) appelé Base Carbone®.
Polluer moins, diminuer ses émissions de CO2, autant d’objectifs motivés par le grenelle de l’environnement, notamment pour les prestataires de transports.

En effet, ses derniers ont pour obligation de réaliser un bilan GES tous les trois ans, idem pour plusieurs centaines de collectivités.

Mais comment convertir une activité en kilogramme équivalent CO2 ? Pour y arriver, l’ADEME a créé une base de données recensant plus de 1300 facteurs d’émissions de CO2 (acheter une tonne de papier ou effectuer un trajet en bus par exemple), complété par un millier de données sources comme la consommation moyenne des logements ou le taux de recyclage de l'acier.

Cette base de données commune doit servir de référence à tous les acteurs de la comptabilité carbone (entreprises, collectivités, fédérations, bureaux d’études… et permettre deux objectifs. D’une part elle facilite la réalisation des bilans GES, d’autre part cette harmonisation des données permet de comparer les bilans. Pour utiliser cet outil, rendez-vous sur www.basecarbone.fr. Il suffit de s’inscrire pour accéder aux informations nécessaires à la réalisation d’un bilan GES.

Enfin, cet outil se veut participatif, et chacun peut y contribuer, sous le contrôle du comité de gouvernance de la Base Carbone® présidé par l’ADEME.

3 mai 12   Scientists discover bilayer structure in efficient solar material

Findings may offer clues to superior performance and guide synthesis of materials with improved properties

Contact: Karen McNulty Walsh
kmcnulty@bnl.gov
631-344-8350
DOE/Brookhaven National Laboratory

UPTON, NY - Detailed studies of one of the best-performing organic photovoltaic materials reveal an unusual bilayer lamellar structure that may help explain the material's superior performance at converting sunlight to electricity and guide the synthesis of new materials with even better properties. The research, published in Nature Communications April 24, 2012, was conducted by scientists at the U.S. Department of Energy's (DOE) Brookhaven National Laboratory, in collaboration with researchers from Stony Brook University, Seoul National University in Korea, the Max Planck Institute for Polymer Research in Germany, and Konarka Technologies.

The material, known by the handle PCDTBT, is an example of a "polycarbazole conjugated polymer," a molecule composed of a chainlike carbon backbone with alkyl side chains. Its ability to move electrons around - both "donating" and "accepting" them - makes it among the best organic photovoltaic materials currently in use, able to convert sunlight to electricity with efficiency as high as 7.2 percent in organic solar cells.

"Despite the fact that this material has been extensively studied, no one has reported detailed structural features to provide a basis for its superior performance," said Brookhaven physicist Benjamin Ocko, who led the current research. "Understanding why this material performs so well will help scientists harness its essential attributes to engineer new materials for a wide range of applications, including displays, solid-state lighting, transistors, and improved solar cells," he said.

To probe the molecular structure, the team exposed thin films of PCDTBT to intense beams of x-rays at Brookhaven's National Synchrotron Light Source (NSLS, http://www.nsls.bnl.gov/ ) using a high-resolution x-ray scattering technique. Unlike previous studies, which used less-intense x-rays, these studies revealed the formation of a crystalline-like phase at elevated temperatures. Furthermore, the patterns produced by the diffracted x-rays indicate that the structure is comprised of layers of conjugated backbone pairs, a pattern quite different from the single backbone constructions observed in all other organic photovoltaic materials studied to date.

Xinhui Lu, the paper's lead author, noted that by analyzing the scattering patterns, they discovered undulations along the polymer's backbone, and how the undulations in neighboring backbones are shifted with respect to each other. By carrying out molecular modeling simulations, the authors were able to predict which polymer backbone configuration would be most stable.

In a conjugated polymer, the backbone provides the path for electrical conductivity and the alkyl side chains, similar to simple oils, provide the solubility required for processing. Though necessary, these side chains interfere with the polymer's electrical performance. PCDTBT is novel, the scientists say, since it is predominately composed of the backbone with little alkyl material. "Similar to oil and water, the polymer's conjugated backbone pairs 'phase separate' from their alkyl side chains and this gives rise to the bilayer structure," said David Germack, one of the paper's coauthors. It is this structural motif that likely contributes to the material's excellent electrical properties, and this understanding could guide the design of new organic solar materials.

"While we have significant in-house expertise in synthetic chemistry and organic solar device fabrication, we lack the in-depth structural characterization tools available at Brookhaven Lab," said Jeff Peet, a senior scientist at Konarka Technologies, a world leader in the development and commercialization of organic solar cells. "These kinds of tools and collaborative studies with research partners at Brookhaven can elucidate very subtle differences between materials, giving us critical insights into how we should design our next generation of solar cell materials."

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Additional collaborators on this research are: Htay Hlaing of Broookhaven Lab and Stony Brook University, Won Ho Jo of Seoul National University, and Denis Andrienko and Kurt Kremer of the Max Planck Institute for Polymer Research.

This research was funded by the DOE Office of Science, Konarka Technologies, the Energy Laboratory Research and Development Initiative at Brookhaven Lab, the German Research Foundation, and the German Federal Ministry of Education and Research. The National Synchrotron Light Source at Brookhaven is also supported by the DOE Office of Science.

DOE's Office of Science is the single largest supporter of basic research in the physical sciences in the United States, and is working to address some of the most pressing challenges of our time. For more information, please visit http://science.energy.gov.

One of ten national laboratories overseen and primarily funded by the Office of Science of the U.S. Department of Energy (DOE), Brookhaven National Laboratory conducts research in the physical, biomedical, and environmental sciences, as well as in energy technologies and national security. Brookhaven Lab also builds and operates major scientific facilities available to university, industry and government researchers. Brookhaven is operated and managed for DOE's Office of Science by Brookhaven Science Associates, a limited-liability company founded by the Research Foundation of State University of New York on behalf of Stony Brook University, the largest academic user of Laboratory facilities, and Battelle, a nonprofit, applied science and technology organization. Visit Brookhaven Lab's electronic newsroom for links, news archives, graphics, and more at http://www.bnl.gov/newsroom , or follow Brookhaven Lab on Twitter, http://twitter.com/BrookhavenLab .


Related Links

Scientific paper: "Bilayer order in a polycarbazole-conjugated polymer" http://dx.doi.org/10.1038/ncomms1790

 

2 mai 12   Graphene boosts efficiency of next-gen solar cells

Contact: Yun Hang Hu
yunhangh@mtu.edu
906-487-2261
Michigan Technological University

The key is its conductivity

The coolest new nanomaterial of the 21st century could boost the efficiency of the next generation of solar panels, a team of Michigan Technological University materials scientists has discovered.

Graphene, a two-dimensional honeycomb of carbon atoms, is a rising star in the materials community for its radical properties. One of those properties is electrical conductivity, which could make it a key ingredient in the next generation of photovoltaic cells, says Yun Hang Hu, a professor of materials science and engineering.

Dye-sensitized solar cells don't rely on rare or expensive materials, so they could be more cost-effective than cells based on silicon and thin-film technologies. But they are not as good at converting light into electricity.

In dye-sensitized solar cells, photons knock electrons from the dye into a thin layer of titanium dioxide, which relays them to the anode. Hu's group found that adding graphene to the titanium dioxide increased its conductivity, bringing 52.4 percent more current into the circuit.

"The excellent electrical conductivity of graphene sheets allows them to act as bridges, accelerating electron transfer from the titanium dioxide to the photoelectrode," Hu said.

The team also developed a comparably foolproof method for creating sheets of titanium dioxide embedded with graphene. It first made graphite oxide powder, then mixed it with titanium dioxide to form a paste, spread it on a substrate (such as glass) and then baked it a high temperatures.

"It's low-cost and very easy to prepare," said Hu. But not just any recipe will do. "If you use too much graphene, it will absorb the light in the solar cell and reduce its efficiency," he said.

Their work was presented at the US-Egypt Joint Workshop on Solar Energy Systems, held March 12-14 in Cairo. It was funded by the American Chemical Society Petroleum Research Fund and the National Science Foundation.

1 mai 12   Houle des océans : Le projet Wave Energy Converter S3

http://www.enerzine.com/7/13840+houle-des-oceans---le-projet-wave-energy-converter-s3+.html

La houle de nos océans représente une ressource énergétique énorme, mais exploiter cette énergie de manière efficace requiert un niveau de connaissance et d’expertise approfondi du milieu marin que possède la compagnie SBM.
Récemment, SBM offshore a cherché à utiliser ce niveau d’expertise pour développer des systèmes novateurs de production d’énergies renouvelables marines.

La stratégie s’articule autour de deux axes : une technologie fiable et une approche commerciale viable. Avec son savoir-faire dans le domaine de la conception de systèmes d’amarrage permanent en mer, cette évolution s’inclut naturellement dans sa logique de métier.

SBM travaille sur un prototype de convertisseur d’énergie houlomotrice fondé sur une conversion innovante et prometteuse faisant appel aux matériaux à base d’EAP. Les polymères électroactifs se déforment sous l’action de la houle convertissant ainsi directement l’énergie des vagues en électricité sans pièces mécaniques ou hydrauliques intermédiaires.
Ces polymères peuvent subir de grandes déformations, le système conserve toute son efficacité sur une large gamme de fréquences compatibles avec celles de la houle. Ces caractéristiques et l’élimination de tous les systèmes hydrauliques intermédiaires présentent l’avantage de réduire de manière significative les problèmes de fatigue et de survie, et donc, le nombre d’interventions nécessaires à l’opération et à la maintenance du système en mer.

Le budget R&D annuel de SBM avoisine les 30 millions de dollars destinés au développement de nouvelles technologies.

Dès 2005, SBM a entamé un important programme de recherche dans le domaine des énergies renouvelables marines, consciente du rôle grandissant que ces dernières tiendront dans le mix énergétique à l’horizon 2030. Selon la Commission Européenne, l’houlomotricité occuperait la quatrième place des énergies renouvelables utilisées pour produire de l’électricité, derrière l’éolien terrestre et offshore et l’hydraulique.

L’énergie de la houle représente un potentiel considérable en termes de production d’électricité et de compétitivité commerciale à l’échelle industrielle et aujourd’hui, le projet phare de SBM dans ce domaine est le développement d’un convertisseur d’énergie houlomotrice (Wave Energy Converter, WEC).

Le secteur de l’énergie houlomotrice se développe rapidement, bien qu’à ce jour, aucun projet permettant la production d’énergie électrique sur du long terme à l’échelle commerciale, n’ait encore été finalisé. C’est, l’une des technologies les plus difficiles à maîtriser, en raison de l’environnement marin, souvent hostile, qui impose aux systèmes de résister à des conditions extrêmes raccourcissant la durée de vie des composants.

Des WEC en test utilisent généralement des systèmes hydrauliques pour la conversion d’énergie en électricité ; souvent complexes, coûteux, difficiles à maintenir en état, donc difficilement viables commercialement à l’échelle industrielle.

SBM pour le développement de son WEC a adopté une approche différente, en optant pour l’utilisation de polymères électroactifs (electroactive polymers, EAP) comme matériau de base. Ce choix présente les avantages de produire de l’électricité propre avec efficacité, un faible taux d’usure et peu de nuisance sonore.

L’utilisation de cette technologie innovante permettra une meilleure exploitation de l’énergie houlomotrice.


En 2009, SBM a signé un contrat de partenariat avec une grande entreprise industrielle, dans le but d’intégrer la technologie EAP au coeur du concept de son WEC.

Suite à la validation du concept, les efforts de développement se centrent sur l’amélioration des performances à long-terme des matériaux EAP immergés en eau de mer et sur la définition et le déploiement de procédés industriels de fabrication en masse avec l’objectif premier de minimiser les coûts de production et la mise à l’échelle nécessaire pour une connexion au réseau électrique.

En 2010, elle a démontré avec succès la faisabilité du concept, lors de tests en bassin de houle. En première mondiale, de l’électricité a été produite par de l’EAP immergé, directement activé par la houle.

Pour démontrer l’efficacité à l’échelle industrielle de son WEC, SBM et ses partenaires français, l’IFREMER et l’Ecole Centrale de Nantes ont mis en place un programme de développement pour installer en mer un prototype connecté au réseau électrique. L’ultime phase du projet dans les cinq prochaines années sera donc une campagne d’essais en mer au site du SEMREV au large du Croisic (Pays de Loire, France).

L’utilisation de l’EAP est une (r)évolution qui devrait considérablement réduire le coût de production de l’électricité générée par ce système houlomoteur pendant toute sa durée
de vie en opération.


SBM et ses partenaires industriels sont convaincus que l’utilisation de l’EAP dans la conception du convertisseur houlomoteur est une approche prometteuse permettant la pleine exploitation de tout type de houle de manière simple et efficace.